L’autodrome de Miramas est à sa création, dans l’entre-deux-guerres un symbole de modernité et de vitalité économique et sportive pour la région. Inauguré à l’été 1924, le premier autodrome de France, précédant de quelques mois celui de Montlhéry en région parisienne, accueille des courses prestigieuses, dont la première édition du Grand Prix de Provence en 1925, mais la qualité des spectacles proposés décline rapidement et dès avant le second conflit mondial le circuit est inutilisé et se dégrade. Au cours des Trente Glorieuses, le circuit renaît de ses cendres pour devenir une piste d’essais au service des constructeurs automobiles, mais aussi d’exploits sportifs.
Grille de départ
Avant de porter sur les fonts baptismaux l’autodrome de Miramas, le pilote français Paul Bablot crée la Société de l’Autodrome de Miramas avec le soutien d’Albert Rousset, président de l’Automobile Club de Marseille, et du polytechnicien, journaliste automobile et créateur des 24 heures du Mans Charles Faroux. La Société de l’Autodrome de Miramas voit le jour à la suite de deux assemblées constitutives les 3 et 11 mai 1923. Son capital initial, de 1,5 million de francs, est porté à 5 millions de francs en novembre 1923. Quelques jours après la création de la société, le 17 mars, la Société de l’Autodrome de Miramas acquiert le domaine de Sulauze pour la somme de 1 428 000 francs, afin d’en faire son siège social. C’est un domaine de 1 010 hectares qui s’étend de la rive ouest de l’étang de Berre jusqu’au village d’Entressen, au nord de la commune d’Istres et en limite sud de celle de Miramas. En parallèle une lettre adressée au préfet des Bouches-du-Rhône par le ministre des Travaux publics, le 16 septembre 1923, nous apprend que la Société de l’Autodrome de Miramas « fait appel au concours financier de l’État pour la création, dans la commune d’Istres d’une piste qui permettrait toutes les facilités aux constructeurs d’automobiles ». Bien que le circuit porte le nom de la ville de Miramas, il se situe sur la commune d’Istres. Des subventions sont aussi sollicitées auprès du conseil général des Bouches-du-Rhône, de la ville de Marseille et d’autres communes intéressées par le projet.
L’« inauguration des travaux » a officiellement lieu le dimanche 2 décembre 1923, en présence de plusieurs personnalités, dont Paul Bablot, mais aussi Gaston Vidal, dirigeant sportif et sous-secrétaire d’État chargé de l’Enseignement technique. Les initiateurs du projet voient dans la création du premier autodrome français des avantages non négligeables. Ainsi, tant la société que le conseil municipal d’Istres estiment qu’il s’agit là d’un intérêt national. Le conseil municipal d’Istres ajoute que l’établissement d’un autodrome est une chose « qui ne peut qu’aider puissamment au développement de l’industrie automobile française ». Les édiles istréens pensent aussi aux retombées positives au niveau local grâce à l’emploi d’ingénieurs et d’ouvriers ou la venue de touristes qui profitera aux commerçants de la ville. La construction du circuit doit aussi augmenter la valeur des terrains limitrophes. Malgré tout l’éventail des bénéfices attendus, la municipalité d’Istres ne subventionne le futur autodrome qu’à hauteur de 500 francs.
Cet autodrome doit accueillir des courses, mais il a aussi vocation à être un centre d’essais pour les constructeurs automobiles, avec la possibilité d’effectuer des essais en toute sécurité et à une vitesse optimale. Ce circuit de 5 000 mètres est pensé pour que les pilotes ralentissent le moins possible avec des virages étendus et deux grandes lignes droites. Il se présente sous la forme d’un rectangle terminé par deux arcs de cercle.
Inauguration et premiers tours de piste
Le 13 juillet 1924, soit sept mois après le début des travaux, l’autodrome de Miramas est prêt à accueillir ses premières courses sous le regard de notabilités nationales et locales. Le ministre des Travaux publics, Victor Peytral, préside cette inauguration qui se déroule en présence du président du conseil général des Bouches-du-Rhône, Louis Pasquet, du sénateur-maire de Marseille, Siméon Flaissières, d’autres personnalités du monde politico-administratif et de très nombreux sportsmen, dont l’initiateur de l’autodrome Paul Bablot. L’inauguration du premier autodrome de France (le second est trois mois plus tard celui de Montlhéry en région parisienne) est couverte par nombre de journalistes, et près de 15 000 spectateurs ont fait le déplacement. L’éventualité d’une telle affluence a été anticipée par la municipalité d’Istres, qui en décembre 1923, demande à la compagnie ferroviaire PLM de construire un passage souterrain à la gare du Paty, arrêt le plus proche de l’autodrome et de renommer cet arrêt « Istres-Autodrome ».
Plusieurs courses sont au programme des festivités. La première est le Grand Prix du Moto Club de Marseille, remporté par Dufour sur une BNC pour les cyclecars et par Orello sur une Amilcar pour les voiturettes. Deux types de concurrents s’engagent en effet pour cette première course : ceux en cyclecars, voiturette légère, de moins de 350 kg, de trois ou quatre roues, avec un moteur de maximum 1 100 cm cubes et ceux en voiturettes, véhicules semblables aux cyclecars, mais plus lourds et plus puissants. Ces deux groupes de concurrents doivent parcourir la même distance, soit 250 kilomètres. Un troisième groupe, conduisant des motocyclettes, part après coup pour une course de 150 kilomètres. Quant à la seconde course, le clou du spectacle, cinq coureurs se présentent pour la Coupe de l’Autodrome de Miramas avec au programme 160 kilomètres à parcourir. Elle est remportée par le pilote argentin Martin de Alzaga dans une automobile Sunbeam. Le public assiste à ces courses depuis la tribune de 6 000 places ou en bord de circuit derrière une barrière. La place en pelouse coûte 10 francs, celle en tribune non couverte s’élève à 20 francs et celle en tribune couverte à 30 francs, alors qu’il faut débourser 100 francs pour quatre places en loge non couverte et 140 francs en loge couverte.
L’année 1924 voit deux nouvelles manifestations se tenir sur l’autodrome. Le 19 octobre, ce sont trois courses de 20 kilomètres qui se succèdent en matinée, puis l’après-midi se tient un meeting d’aviation suivi d’un saut en parachute. La seconde manifestation, le 7 décembre, permet la mise en place de 11 courses avec des véhicules différents.
Un succès sans lendemain
Si l’année 1924 fait office d’inauguration, 1925 s’apparente à celle de la confirmation. La première édition du Grand Prix de Provence, le 8 mars, rencontre un énorme succès, et, par un temps clément, un public nombreux s’y presse. Le pilote anglais, Henry Seagrave, sur une Talbot-Darracq remporte la course de 500 kilomètres à une moyenne de 126,8 km/h. Deux autres manifestations de moindre envergure se tiennent le 14 juin et le 6 décembre.
En 1927 la deuxième édition du Grand Prix de Provence n’est pas en revanche une réussite. Mais le Grand-Prix de l’Automobile Club de France (ACF) s’établit le 27 juin à l’autodrome de Miramas, et doit inverser la tendance. Les espoirs sont déçus, car seulement trois coureurs Bugatti se présentent sur la piste de départ. Les autres constructeurs ne peuvent aligner leurs coureurs et sont contraints d’annuler au dernier moment. Les raisons de ces absences semblent assez floues. Un article de L’Œuvre du 18 juin 1926 explique, un peu plus d’une semaine avant la course, que les retraits des automobiles sont des rumeurs venant de constructeurs étrangers qui voient d’un mauvais œil le Grand-Prix de l’ACF. Le journal La Presse met en cause quelques jours plus tard, le 25 juin, le nouveau règlement imposé par la Fédération internationale de l’automobile. C’est donc une course à trois pilotes de la même écurie, Bugatti, qui se solde par une victoire de Jules Goux pour la course de 509 kilomètres en voitures. Ce nombre restreint de pilotes nuit à l’intérêt de la course, d’autant plus que deux d’entre eux ont des problèmes mécaniques.
La Société de l’Autodrome de Miramas sombre peu à peu, tant du point de vue financier que de celui de la qualité des courses proposées. L’exploitation de l’autodrome est très coûteuse et aucune course n’a lieu entre 1928 et 1932. L’année de 1932 marque un nouveau tournant, avec le décès de Paul Bablot, à l’origine de l’autodrome et des courses qui y sont organisées. Le 25 mars se tient aussi une nouvelle édition du Grand Prix automobile de Marseille, à l’instigation d’Albert Rousset, président de l’Automobile Club de Marseille. Selon, Le Petit Provençal, c’est « un triomphal succès ». Près de 50 000 spectateurs assistent à la course de 400 kilomètres remportée par celui que l’on surnomme le « sanglier des Ardennes », Raymond Sommer. L’année suivante, le Grand Prix est remporté par le Franco-Monégasque Louis Chiron, qui triomphe des meilleurs coureurs français, italiens et suisses. Dix-sept pilotes sont engagés pour parcourir 100 tours de 5 kilomètres chacun. À l’issue de la course, la foule envahit le circuit et porte en triomphe le pilote victorieux. D’autres courses se déroulent jusqu’en 1937 avant que le circuit ne cesse toute activité avec le déclenchement du second conflit mondial.
Une piste de records
En 1941, la Société de l’Autodrome de Miramas fait l’objet d’une dissolution anticipée et ses actifs, dont les immeubles, sont vendus aux enchères. Puis la société est liquidée, le 6 janvier 1943, ce qui marque l’arrêt officiel de l’activité automobile sur l’Autodrome. La situation ne change qu’en 1956 lorsque l’activité automobile est brièvement réactivée : des coureurs provençaux, licenciés de l’Association Sportive de l’Automobile Club de Marseille et Provence, s’y entraînent durant trois heures. La piste est jugée en mauvais état avec des fissures d’où émergent des touffes d’herbe gênant la circulation. Les pilotes expliquent que la piste paraît impraticable à plus de 160 km/h. Les tribunes sont, elles, sérieusement endommagées et les différents stands de ravitaillement détruits.
Quelques semaines plus tard, le bruit court que l’autodrome de Miramas est sur le point d’être remis en état afin de lui donner, à nouveau, sa grandeur d’antan. Si aucun journal n’annonce la tenue de travaux dans l’enceinte automobile, une course se tient tout de même, en 1957, sur l’anneau de l’autodrome. Au mois d’avril, l’Association Sportive de l’Automobile Club organise le premier rallye Marseille Provence au cours duquel les concurrents dévalent les routes sinueuses et étroites des Bouches-du-Rhône. Le parcours débute à Marseille, pour trois courses de côte, et se termine à l’Autodrome de Miramas, avec comme épilogue une course de vitesse sur le circuit au cours de laquelle les concurrents effectuent trois tours de piste. Le meilleur temps entre le deuxième et le troisième tour est gardé, car ce sont les seuls tours chronométrés. Cette première édition est enlevée par Jean Lucienbonnet qui remporte aussi l’épreuve de vitesse sur l’autodrome.
Rénovée pour la circonstance, la piste de l’autodrome de Miramas sert d’écrin, entre le 25 avril et le 14 juillet 1960, au record d’endurance de la Simca Ariane, qui roule 200 000 km à 100 km/h de moyenne sans arrêter son moteur. Neuf pilotes se relaient au volant toutes les trois heures. Aucune triche n’est possible, car la Fédération Française du Sport Automobile contrôle le respect scrupuleux du règlement. La firme française entend ainsi prouver, dans une démarche publicitaire, la robustesse de ses voitures de série. Pour tenter de capitaliser sur ce succès, elle lance, en octobre 1960, un modèle appelé Ariane Miramas. La voiture représentant la gamme 1961 et son moteur Rush battent 150 records mondiaux. Cette gamme Ariane comporte trois véhicules distincts : l’Ariane Miramas, la S.L., c’est-à-dire la version super-luxe et la S.C. pour la version super-confort.
Les tentatives de battre des records mondiaux ne s’arrêtent pas là pour les constructeurs automobiles. En 1963, une Ford-Taunus 12 M dépasse les 300 000 kilomètres à 106 km/h de moyenne. Ce challenge débute le 10 juillet et cette voiture roule nuit et jour pendant 142 jours malgré les tonneaux et les réparations pour parcourir au total 358 273 kilomètres, distance qui équivaut à celle de la Terre à la Lune. Une opération sportivo-commerciale couronnée de succès, car la Ford Taunus 12 M est vendue à plus de 350 000 exemplaires en seulement deux ans.
Les années 1964 et 1965 sont aussi intenses pour l’autodrome. Le 20 avril 1964, le club Porsche y organise sa sortie annuelle avec la présence d’une quarantaine de voitures, dont le modèle 904, la dernière-née des voitures de la marque allemande. Lors de cette journée, les pilotes effectuent un tour de piste chronométré, remporté par une Porsche 904. L’après-midi, les réjouissances continuent sur la piste avec un gymkhana, épreuve où les concurrents doivent slalomer entre des bidons. En 1965, c’est au tour du Stradair Berliet, premier camion européen à suspensions pneumatiques, d’être testé sur l’autodrome de Miramas, en particulier par le cascadeur français Gil Delamare, qui trouve la mort tragiquement l’année suivante en doublant Jean Marais au cours d’une cascade entre La Courneuve et Le Bourget. Pour l’autodrome de Miramas, l’année 1965 s’achève par une épreuve comptant pour la onzième édition du Rallye du Pétrole, dont les 80 engagés doivent, à l’issue de la course, effectuer cinq tours de circuit avec deux chicanes, soit 25,5 kilomètres. Michel Moisset remporte la course en catégorie tourisme et Jean-Louis Barailler enlève la catégorie Grand Tourisme (GT) de ce rallye. Ces deux catégories permettent de différencier deux types de voitures qui concourent. Dans la catégorie tourisme, les voitures peuvent être « normales » ou « améliorées » alors que dans la catégorie GT les voitures sont encore mieux équipées, avec des moteurs plus performants.
Une piste d’essais
En 1970, l’autodrome de Miramas est loué par la société française de pneumatique Kléber-Colombes pour en faire un centre d’essais. La piste en forme de « grand ovale » de cinq kilomètres de longueur et seize mètres de largeur est utilisée pour les essais de grande vitesse, d’arrachement et de cisaillement des bandes de roulement. La piste de lancement de 1 365 mètres, avec des virages relevés, sert, elle, à des tests de consommation d’essence. À Miramas se déroulent également, pour tester les pneus, des essais de freinage, de dérapage, le tout sur sol sec ou mouillé.
Malgré la location du circuit miramasséen, des événements sportifs subsistent, par exemple les tentatives de José Meiffret de battre des records de vitesse à vélo derrière des engins motorisés (autos ou motos). Né le 27 avril 1913, il est le premier à dépasser les 200 km/h à vélo derrière une auto en atteignant, le 19 juillet 1962, les 204 778 km/h sur une autoroute près de la ville allemande de Fribourg. Il dédie une partie de sa vie à l’établissement de nouveaux records du monde. Présent en octobre 1973 sur l’autodrome de Miramas, le mistral l’empêche de battre, dès son premier essai, le record du monde, du kilomètre le plus rapide à vélo derrière une moto, établi par le Français Georges Paillard en 1937. Quelques jours après cet échec, le sexagénaire effectue de nouvelles tentatives et parvient, par deux fois, à battre ce vieux record. Le 21 octobre, il couvre la distance d’un kilomètre en 24 secondes, 9 dixièmes et 10 centièmes soit une vitesse moyenne de 144, 578 km/h. Insatiable, le nouveau recordman réussit, une semaine plus tard, à battre son propre record à la moyenne de 146, 463 km/h. Le même jour, il s’adjuge aussi un record d’endurance, en parcourant 109 113 km en 60 minutes à vélo derrière une moto.
En 1986, le constructeur automobile allemand BMW devient le nouvel exploitant de l’autodrome de Miramas alors qu’un nouveau record du monde vient d’y être battu. Le 23 mars 1986 en atteignant 205 km/h, Richard Almet reprend le record du monde de vitesse sur roue arrière à moto (Wheeling), qu’il avait battu une première fois l’année précédente sur l’autodrome de Montlhéry (193 km/h) avant de le perdre au profit d’Alain Brochery flashé à 196 km/h.
Les essais de la firme allemande ne débutent qu’en 1987. BMW, qui compte alors six usines de fabrication situées en Allemagne ou en Autriche, se donne les moyens d’agrandir son nouveau centre d’essais en y investissant plusieurs dizaines de millions de francs dès 1989. Cette décision témoigne de l’importance stratégique de l’autodrome de Miramas pour l’entreprise, bien qu’elle n’en devienne pleinement propriétaire qu’en 2007. Dans les décennies suivantes, la firme allemande intensifie d’ailleurs encore ses investissements. En plus de l’anneau originel est construite une piste d’essais, dont le parcours normalisé mesure 52 kilomètres, dont un anneau d’endurance de 6 km, un autodrome asphalté de 5 km et un réseau de circuits et de pistes dédiés aux tests d’endurance et d’adhérence. Le site peut accueillir jusqu’à 250 véhicules par jour et comprend aussi une zone de roulage dynamique de 18 hectares, sans oublier, un atelier de réparation, deux stations essence, une tour de contrôle des essais équipée de matériels informatiques et radiophoniques, un banc dynamométrique, un banc d’essai à rouleaux avec soufflerie, ainsi que des lignes de transmission sécurisées entre Miramas et le centre de recherches et d’innovations de Munich. L’évolution du site au cours de ces dernières décennies atteste du rôle central de l’autodrome de Miramas pour l’entreprise allemande.
Le circuit miramasséen demeure un lieu de mémoire de l’histoire sportive française. BMW en a pleinement conscience, c’est pourquoi elle ouvre, le 14 septembre 2024, les portes de son centre d’essais au public pour célébrer le centenaire de l’autodrome. Une exposition retraçant l’histoire du circuit automobile est présentée par Sébastien Avy, érudit local et membre des « Amis du Vieil Istres ». Par ailleurs, 23 véhicules datant de l’entre-deux-guerres (de 1920 à 1933) et ayant couru sur l’autodrome sont exposés, comme des Bugatti, une Singer ou une Fiat 508. Une manière pour le groupe allemand de faire renaître, en cette journée anniversaire, le circuit automobile d’antan.
Bibliographie
Sébastien Avy, « La Société de l’Autodrome de Miramas », in Les Amis du Vieil Istres, Gémenos, Les Amis du Vieil Istres, 2017.
Maurice Louche, Les « Grands Prix de Provence et Marseille », Salon-de-Provence, Maurice Louche, 1998.
