Les tremplins de Beuil

Les tremplins de Beuil

par | Nov 14, 2022

Au début du XXe siècle, grâce à l’amélioration des routes d’accès par le Conseil Général des Alpes-Maritimes, mais aussi à l’action du Chevalier de Cessole, initiateur des loisirs alpins, la station de Beuil voit le jour.

Profitant de la diffusion de la mode du ski, Beuil attire une poignée de skieurs et d’alpinistes, avant un public plus large d’hivernants. Ces derniers profitent d’installations hôtelières et des montagnes environnantes.

Beuil en plein développement

Depuis 1909, date de la création du Ski-Club du département, la structuration des clubs sportifs se confirme et s’amplifie, notamment le Club des sports d’Hiver de Beuil et le Groupe Alpin de Cannes.

Le Ski Club des Alpes Maritimes organise le 28 mars 1910, la première épreuve internationale aux Launes. Jusqu’en 1914, des compétitions de ski de fond, de piste ou de saut à ski sont organisées sur ce site dont la réputation ne cesse de grandir. Face aux « sportsmen » français, des concurrents allemands et suisses participent aux épreuves de style et de saut, devant une foule enthousiaste. La Grande Guerre vient porter un coup d’arrêt à cette première vague touristique hivernale et à l’engouement suscité par ces compétitions. Elles ne reprendront qu’à l’hiver 1921 et surtout en 1923, où près de 1500 personnes assistent aux performances de 60 sauteurs.

La création de la Fédération de Ski du Sud-Est, en même temps que le Club des Sports d’hiver de Beuil, consacre l’institutionnalisation de la pratique du ski dès 1924.

La station de Beuil acquiert une renommée auprès de la clientèle fortunée, qui se divertit au pied du nouveau tremplin de Beuil La Condamine. En effet, inauguré le 9 mars 1930, ce tremplin dont l’initiative revient au Capitaine Pourchier devient le lieu de confrontation entre chasseurs alpins, skieurs du Ski-Club et du Club Alpin. Dans le sillage de Pourchier, il convient de mettre en lumière l’expertise du champion de ski norvégien Petersen devenu directeur de la station de Beuil et qui concourt au développement de la station.

En effet, grâce à ces figures du ski, des concours de saut sont d’abord organisés sur le tremplin de la Condamine et voient s’affronter le champion français Martial Payot aux Norvégiens, Olé Bohn et Emil Petersen. Ces sauteurs sont capables de réaliser des sauts de 50 mètres.

Ce tremplin illustre la politique d’aménagement voulue par la Commission départementale des Sports d’hiver qui encourage les investissements nécessaires au développement de la station.

Au centre des mondanités

La station profite aussi des efforts consentis par les élus et des professionnels qui croient beaucoup à la mode du ski et au concept des séjours, associant sports mondains et sports d’hiver. Parmi ces professionnels, il convient de mettre en lumière M. Bopp, directeur de l’Hôtel du Mont Mounier. Inauguré en 1932, l’Hôtel du Grand Mounier, situé à Beuil les Launes, est un palace moderne au style « néo-montagnard », réservé à une clientèle sportive et fortunée, pour des activités originales, surtout sportives. Le directeur Bopp dote en effet la station de traineaux venant de Saint-Moritz, mais surtout, contribue à l’aménagement de la première piste de bobsleigh, et la création d’un remonte-pente, notamment pour les sauteurs. Au-delà de cet engagement, il réalise l’union de plusieurs hôtels de Beuil au sein d’une même société, avec pour ambition de promouvoir le sport en hiver et de concurrencer les grandes stations alpines (Davos, Megève, Saint-Moritz).

Dépassée par l’affluence record de spectateurs lors des épreuves de sauts, et contrainte de poursuivre les investissements, la commune de Beuil se tourne en 1935 vers l’architecte André Jacob pour construire et financer un nouveau. Après de multiples réévaluations, un investissement conséquent marque l’attachement de tous les acteurs publics et privés pour cet équipement, construit par la société Destragiache.

Une référence en saut à ski

Le tremplin devenu « olympique » reçoit l’aval de la Fédération française de ski, qui apprécie la tribune pour le jury, le tremplin d’entrainement et le remonte-pente pour les skieurs. De son côté, le directeur Bopp fait du nouveau tremplin un véritable outil de communication sur ses plaquettes promotionnelles.

Le 21 février 1937 marque donc la naissance d’un équipement olympique taillé pour être l’un des deux seuls tremplins du sud de la France. L’évènement est retentissant, l’évêque de Nice, Mgr Rémond se déplace spécialement pour bénir le tremplin et assiste aux performances du champion norvégien Kaarby qui l’inaugure à sa manière avec un saut à 53 m devançant un champion local, Félicien Ciotti, qui réalise un saut à 37 m.

Sans surprise, le tremplin est choisi en 1938 pour les 27e Championnat de France, au cours desquels s’illustrent les sauteurs autrichiens et norvégiens. Le meilleur saut aura été celui de Kauffmann avec 52 mètres, sans pour autant battre le record établi l’année précédente par Rolf Kaarby avec 56 mètres.

Le dernier record réalisé sur ce tremplin remonte à 1996 lorsque le skieur français Didier Mollard effectue un saut de 92 mètres, gagnant la dernière compétition organisée sur ce site.

Bibliographie

Derai Jean-Paul, « Les tremplins de Beuil », Rencontres autour du patrimoine sportif et de la mémoire du sport, Nice, Musée national du sport, 2015.
URL : https://www.museedusport.fr/sites/default/files/Les%20tremplins%20de%20beuil_Jean%20Paul%20DERAI.pdf

Lombard Jean-Pierre, L’Histoire du Ski dans les Alpes Maritimes de 1909 à 1939, Nice, Gilletta Éditions, 1985.

Le parc Borély

Le parc Borély

par | Nov 14, 2022

Le parc Borély est connu pour son jardin botanique, sa proximité avec la mer ou encore ses grands espaces pouvant accueillir de nombreux passants profitant des beaux jours pour arpenter le parc qui s’étend sur 18 hectares. Poumon vert de Marseille, le parc est également un haut lieu du sport dans la ville depuis son origine dans les années 1860.

De la première course hippique au premier Tour de France

Le 4 novembre 1860, quelques temps après le rachat par la municipalité du château Borély et de son domaine, est inauguré l’hippodrome Borély qui accueille sa première course hippique en présence de 20 000 personnes. Cette réussite est rendue possible par la municipalité qui accorde un bail emphytéotique à la Société des Courses dont les membres sont issus de la bourgeoisie industrielle et financière de la ville et du club très élitiste et influent du Cercle des Phocéens. Le Cercle est l’un des principaux acteurs de l’introduction à Marseille du turf, très en vogue, en organisant les premières grandes courses de chevaux dans une propriété privée de La Barnière dans le quartier Saint-Loup, le 24 juin 1860.

Sur l’hippodrome de Borély, l’engouement populaire est immédiat pour les activités hippiques et rapidement des tribunes sont installée​s côté nord. Très finement ornées en dentelles, elles peuvent accueillir jusqu’à 6000 spectateurs qui s’habillent alors aux couleurs de leurs jockeys favoris. L’hippodrome est alors le théâtre de grandes scènes de liesses populaires pour assister aux courses de trot, de galop, aux sauts d’obstacles ou encore le saut de haies pour lesquelles les paris sportifs mutualisés sont ouverts.

Le parc Borély se prête alors idéalement à la pratique sportive. Très tôt, les vélocipédistes prennent d’assaut le parc poussant la municipalité à y restreindre leurs déplacements les dimanches et jours fériés à partir de 14h (1869). Les allées du parc sont alors un formidable terrain de loisirs qui se transforme en vaste terrain de sport lors de grandes occasions comme en 1903 où s’y déroule la 29e édition de la fête fédérale de gymnastique organisée par l’Union des Sociétés de Gymnastiques de France (USGF), puissante organisation créée en 1873 dans un but hygiéniste et patriotique comme l’indique sa devise : « Patrie, courage, moralité ». Dès 1873, l’USGF organise annuellement une fête fédérale destinée à entretenir les corps et l’esprit de « Revanche ». Ce rendez-vous attire de nombreux spectateurs venus de toutes les régions et des pays voisins pour assister et participer aux démonstrations de gymnastique (anneaux, barre fixe, mouvements d’ensemble entre autres). En cette même année 1903, la première édition du Tour de France est organisée par le quotidien sportif L’Auto ; Marseille est une ville étape. À cette occasion, le cyclisme est à l’honneur dans la ville et des compétitions amateurs sont organisées dans le parc en attendant l’arrivée des coureurs qui franchissent la ligne à Saint-Antoine avant de se rendre au parc Borély pour un tour d’honneur afin de saluer les milliers de personnes venues les accueillir (8 juillet 1903).

La diversification des activités : le théâtre des sports mécaniques

Les premières éditions du Tour de France transiteront ensuite régulièrement par Marseille et le parc Borély qui devient un lieu sportif incontournable de Marseille en ce début de XXe siècle. Outre les courses hippiques, la gymnastique et le cyclisme, d’autres activités se saisissent des lieux. Le parc Borély accueille, en octobre 1903, le premier marathon de Marseille qui voit Louis Pautex l’emporter. Des courses de cross-country y sont aussi organisées ; Jean Bouin s’y fait remarquer avant de remporter des titres et records nationaux et internationaux.

Ces courses attirent les foules tout comme les meetings d’aviation, en plein essor au début du siècle grâce notamment au marseillais Henri Fabre, pionnier de l’aviation. Ce dernier réussit le premier vol autonome en hydravion sur l’Étang de Berre quelques temps avant la première quinzaine de l’aviation au parc Borély à l’été 1910. Lors de ce meeting, ce sont les pionniers de l’aviation tels Jeanne Herveux, Émile Aubrun ou encore Jules Fischer qui démontrent toutes leurs qualités de pilotage malgré un mistral qui perturbe le spectacle des dizaines de milliers de spectateurs venus assister au spectacle au parc Borély, où une piste d’aviation et des hangars ont été aménagés pour l’occasion. Le 31 juillet, lors de la journée de clôture, Jules Fischer réussit à survoler la ville de Marseille pour la première fois à bord de son biplan Farman. L’année suivante, une nouvelle Semaine de l’aviation a lieu au parc Borély, en octobre dont les bénéfices serviront à soutenir les familles des victimes de l’explosion du cuirassé Liberté dans la rade de Toulon (25 septembre 1911). Les têtes d’affiches de cet évènement ne sont autres que les célèbres aviateurs Roland Garros, Edmond Audemars et Jules Védrines. Quelques années plus tard, en juin 1922, la fête fédérale de gymnastique revient au parc Borély. À cette occasion est rendu un hommage à Jean Bouin tombé au champ d’honneur lors de la Première Guerre mondiale.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les sports mécaniques investissent le parc Borély qui accueille des courses automobiles et de motocyclettes. Le parc devient un circuit à l’occasion de la 3e édition du Grand Prix international de Marseille en 1949. Le circuit porte alors le nom de Jean-Pierre Wimille, décédé la même année lors d’un tour d’essai à Buenos Aires. La course met aux prises Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant et le local de l’étape, le marseillais Robert Manzon. L’année suivante, c’est Luigi Villoresi qui l’emporte devant Alberto Ascari et Fangio. Hélas pour les amateurs d’automobiles marseillais, la 6e édition du Grand Prix est la dernière. C’est Ascari qui remporte la course au volant de sa Ferrari 500 après être venu à bout des 134 tours de circuit parcourus en 3 heures et à la vitesse moyenne de 118,7 km/h. Le circuit du parc Borély accueille ensuite entre 1952 et 1955, la Coupe René-Laroque réservée aux véhicules de série puis de Grand tourisme.

Un parc entre sport et loisirs

Les allées du parc sont arpentées par de nombreux Marseillais qui s’adonnent à leur loisir sportif favori. Parmi ces loisirs, les jeux de boules tiennent une place de choix à Marseille. Le quotidien Le Petit Provençal organise un concours de jeu provençal au parc Borély à partir de 1908. Ce concours existe encore sous le patronage de l’ASPTT Marseille et déroule toujours à Borély. Pour la pétanque, née d’une adaptation de son ancêtre le jeu provençal, le parc Borély reste un haut-lieu du Mondial La Marseillaise à pétanque. Toutefois les finales se tiennent par intermittence au parc Borély, aux plages du Prado, au Vieux-Port ou bien, plus récemment, sur le parvis du Mucem.

Au-delà des pratiques sportives encadrées qui se développent encore au parc Borély au XXIe siècle, avec l’inauguration d’un terrain de golf au cœur du champ de course en 2004, ce sont des pratiques plus libres et individualisées, hors clubs, qui prennent de l’importance dans le parc à partir des années 1970. On vient y faire son jogging, ce nouveau mode de course à pied hors des stades en provenance des États-Unis qui devient l’une des activités sportives préférées des Français. Celles-ci sont non seulement plus libres, mais aussi plus hédonistes, ludiques, en harmonie avec l’environnement. Les sports de glisse suscitent ainsi un engouement dont le parc Borély est témoin : adeptes du skateboard et du roller en font leur aire de jeu.

Le parc Borély est à Marseille, du XIXe à nos jours, l’un des lieux privilégiés d’observation des mutations des cultures sportives.

Bibliographie

« Le Sport », Revue Marseille, n° 208, mai 2005.

Marseille, ville sportive. Histoires des lieux et des hommes, Marseille, Les Éditions du Comité du Vieux-Marseille, 2017.

Louche Maurice, Les Grands Prix de Provence et de Marseille, Alleins, Éditions Maurice Louche, 168 pages.

Rambaud René, Marseille, la passion du sport, Marseille, Éditions Méditerranéennes du Prado, coll. « Une ville, un patrimoine », 1993.

Le sentier Blanc-Martel

Le sentier Blanc-Martel

par | Nov 14, 2022

Lieu majeur de la randonnée pédestre des Gorges du Verdon dans le département du Var, le sentier Blanc-Martel relève à la fois du site naturel et du patrimoine sportif aménagé. En effet, contrairement à la plupart des sentiers qui reprennent les tracés utilisés depuis des siècles par les bergers, soldats, pèlerins, colporteurs et voyageurs en tous genres, le fond des gorges du Verdon n’était pas un lieu de passage avant son aménagement par le Touring club de France (TCF) en 1929.

Un sentier à créer

Pour permettre de rallier le Point sublime en longeant le Verdon depuis le sentier descendant du chalet de la Maline, il faut aujourd’hui emprunter de nombreux équipements aménagés dont les plus connus sont les escaliers permettant de descendre de la brèche Imbert (252 marches) et le tunnel de Trescaïre (110 mètres de long). Les premiers ont été bâtis grâce au TCF, le second a été réalisé au cours d’un chantier visant à dériver les eaux du Verdon.

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, la voie de circulation principale était le chemin entre Moustiers et Castellane, désigné sous le terme de voie romaine et qu’emprunte encore aujourd’hui en grande partie le GR 4. Il passe à proximité de Châteauneuf mais nettement au nord de Rougon et La Palud.

La construction de la route, passant cette fois par Rougon et La Palud, a permis un développement modeste du tourisme mais les voyageurs se cantonnaient aux hauteurs et ne descendaient pas en contrebas. À cette époque, ce sont les projets d’exploitation hydraulique qui suscitent le plus d’intérêt dans la région. Les premiers travaux devant déboucher sur la construction d’un barrage à l’entrée des gorges ont débuté en 1890. Les tunnels empruntés par l’actuel sentier ont été creusés à cette époque. Le premier aménagement du fond des gorges a été fait pour permettre une dérivation des eaux et non pour la randonnée.

Premières explorations

Il a fallu attendre 1905 et l’expédition menée par Alfred-Edouard Martel et guidée par Isidore Blanc pour que la traversée complète des gorges soit effectuée. Spéléologue expert, membre de nombreux organismes scientifiques et sportifs, Martel avait été mandaté par le ministère de l’Agriculture pour étudier les eaux de la source de Fontaine l’Évêque.

Après avoir étudié les avens des plateaux proches de la source, il décida d’explorer les gorges. Il a pour cela bénéficié de l’aide des villageois, notamment de l’instituteur de Rougon, Isidore Blanc, recruté comme porteur sur les conseils d’Armand Janet, l’un des compagnons de Martel.

Cette traversée s’est révélée être davantage une expédition, alternant navigation et marche, qu’une randonnée sportive. Il a fallu 4 jours pour parvenir à la sortie des Gorges après de nombreuses péripéties.

Martel a publié le compte-rendu de sa première expédition dans diverses revues. Si ces articles n’ont pas attiré des foules de nouveaux explorateurs, ils ont néanmoins suscité l’attention du Touring club de France, association fondée en 1890 dans le but de promouvoir le tourisme « au grand air ».

Premiers aménagements

En 1906, le TCF a débloqué 3000 francs pour aménager un sentier permettant l’accès au fond des Gorges. Il partait du hameau de Maireste pour rejoindre la rivière. En septembre 1908, la Revue mensuelle du TCF mentionne qu’une passerelle est actuellement en construction au bas du sentier de « Mayreste ». Elle permettra de traverser la rivière et d’ « accéder à une piste qui la remonte (rive gauche) sur 4 kilomètres ». L’auteur de l’article se désole à propos des Gorges en trouvant qu’il est « fâcheux qu’on ne puisse les suivre aisément dans toute leur longueur et que les sentiers aboutissant à l’entrée et à la sortie du canon principal ne soient pas raccordés l’un à l’autre ». À partir de cette date, l’accès au fond des gorges est possible et recommandé par le Guide bleu.

L’exploit de Martel et Blanc n’a cependant pas été renouvelé avant 1922. Cette année-là, Louis Henseling, directeur de la Bibliothèque municipale de Toulon, descend l’intégralité des Gorges guidé par Isidore Blanc et accompagné des porteurs de l’expédition de 1905. Il y retourne ensuite tous les étés jusqu’en 1937, avec des membres des Excursionnistes toulonnais ou du Touring club de France.

L’exploration des gorges a suivi la tendance générale : la tenue des randonneurs est devenue plus légère et plus confortable. Les excursionnistes ont de moins en moins fait appel à des porteurs, chaque marcheur portant son équipement sur son dos. Le trajet pouvait donc être parcouru plus rapidement.

Un sentier au fond des gorges

Ce regain d’intérêt et d’activité a provoqué un nouvel élan des dirigeants du TCF qui se sont de nouveau penchés sur l’aménagement du Grand Canyon du Verdon en 1928. Après une conférence de Martel en janvier, plusieurs dirigeants partent explorer les gorges au mois de mai. Tous ces événements ont été médiatisés : article dans L’Illustration en 1928, réalisation d’un film la même année et, bien sûr, publications de reportages dans la revue mensuelle du TCF.

Après une première phase de communication, l’aménagement véritable a pu démarrer l’année suivante. La Palud ayant succédé à Rougon comme base des expéditions, il a fallu tout d’abord relier le village à La Maline, puis entreprendre les gros travaux. C’est en 1929 qu’ont été construits les escaliers permettant de franchir la brèche et que les tunnels ont été consolidés. L’inauguration eut lieu un an plus tard, le 27 juin 1930. À cette date, le sentier existe mais ne porte pas encore le nom de Martel.

Une faible fréquentation jusqu’aux années 1970

La longueur du trajet entre les deux villages pouvait toutefois sembler décourageante et le président du TCF a alors envisagé de transformer la ferme Petapardy en gîte d’étape, afin de le scinder en deux étapes. C’est l’actuel Chalet de la Maline, inauguré le 26 juillet 1936.

Les visiteurs ont été peu nombreux dans les années suivantes, la faute à un parcours encore difficile (huit heures entre les deux villages) et à des conditions de séjour spartiates : infrastructures hôtelières inexistantes, absence d’eau potable (hors fontaines publiques) et d’électricité dans des villages touchés durement par l’exode rural.

Après la construction du barrage de Castillon en 1948, le TCF a même déconseillé d’emprunter le fond des gorges à cause des lâchers d’eau qui pouvaient s’avérer dangereux. Avant cela, les crues soudaines de la rivière avaient déjà causé de graves accidents : l’abbé Pascal est mort emporté par l’une d’elles en septembre 1928, au niveau de la Mescla, lieu où les eaux de l’Artuby rencontrent celles du Verdon. Il a fallu attendre la construction d’un autre barrage, celui de Sainte-Croix en 1973, pour voir cesser ce risque. La fréquentation des gorges du Verdon s’est alors accélérée. Le lac nouvellement créé a attiré les touristes, dont la venue était facilitée par le développement de l’automobile ainsi que celui du tourisme de masse, notamment dans le sud-est de la France.

Un lieu majeur du sport en Provence

Aujourd’hui le sentier Blanc-Martel est un itinéraire classique de la randonnée pédestre. En l’empruntant, on suit le balisage rouge et blanc du GR 4, sentier de grande randonnée reliant Grasse à Royan. Ses équipements ont été rénovés récemment (2011 et 2013) pour faire face à l’afflux de visiteurs. L’ensemble des Gorges, classé Grand site de France depuis 1990, attire désormais plus de 800 000 visiteurs par an. D’autres sentiers permettent aujourd’hui de visiter le fond des gorges : sentiers des Pêcheurs et surtout, sentier de l’Imbut-Vidal, plus en aval tous les deux.

Comme dans beaucoup d’autres régions, les marcheurs cohabitent maintenant avec de nouveaux usagers. Le sentier se prête à des pratiques plus rapides comme le trail et la rivière à des sports aquatiques comme le rafting et l’hyrdrospeed. Les vallons alentour sont parcourus par des amateurs de canyoning. L’escalade quant à elle est pratiquée sur les falaises depuis de nombreuses années. Le Parc naturel régional du Verdon et la Ligue de protection des oiseaux sensibilisent toutefois les grimpeurs à la présence des vautours et surtout de leurs nids.

Le stade Mayol

Le stade Mayol

par | Nov 14, 2022

Atypique car située en plein centre-ville de Toulon à l’extrémité est de son port, l’une des enceintes sportives les plus célèbres de France, porte le nom d’un chanteur : Félix Mayol.

Un mécène nommé Félix Mayol

Popularisé par son incroyable houppe et le brin de muguet qui devient son emblème, cet artiste bonhomme, né à Toulon en 1872, a connu un grand succès jusqu’à sa disparition en 1941. En 1902, son fameux Viens poupoule le propulse définitivement en haut de l’affiche. Très attaché à sa ville natale, Félix Mayol est un fervent admirateur de pratique sportive appréciant tout particulièrement les parties de rugby et de football. Entre 1919 et 1920, face à un besoin urgent en infrastructures, il se fait mécène et s’engage à financer la construction d’un stade à hauteur de 60 000 francs or sur un terrain qu’il acquiert et où se trouvait un vélodrome désaffecté. Le Rugby Club Toulonnais (RCT) né en 1908 peut alors se développer. Il n’aura de cesse de se montrer reconnaissant à l’égard de son bienfaiteur : ainsi le muguet porte bonheur devient logiquement l’emblème du club.

Inauguration et vicissitudes

Aux côtés du maire socialiste Emile Claude, Félix Mayol prend part à l’inauguration de l’enceinte qui porte son nom le 28 mars 1920. A cette occasion, le public, venu très nombreux assiste à partir de 12 h à un match de football entre le onze du RCT et celui du Stade Raphaëlois suivi d’une rencontre de rugby entre le RCT et le Toulouse Olympique Employé Club. Entre les deux, une course à handicap de 1500 mètres permet au public de patienter. A la mi-temps du match de football, Félix Mayol fait son entrée dans le stade sous les acclamations de la foule. Fidèle à son image, le toupet relevé et le costume bien ajusté, il prend place dans la tribune d’honneur. Le docteur Busquet, président du RCT prononce un vibrant discours à sa gloire avant que Mayol ne prenne la parole : « mes chansons s’envolent mais je suis certain que mon stade servira à faire une forte et belle jeunesse ».

Mais dès 1921, le stade aurait pu être détruit si le projet de construction d’un nouveau vélodrome présenté devant le Conseil municipal avait pu voir le jour. En outre, la Chambre de Commerce et d’Industrie du Var convoitait aussi ces terrains pour y établir des voies ferrées reliant la gare PLM et le port de commerce. Finalement, malgré ces rapides vicissitudes, le stade restera en place (un grand parc omnisport sera construit en 1936 en périphérie, à Font-Pré). Avec cette infrastructure importante, alors que le football se fixera plutôt à l’ouest de la ville en direction de Marseille dans l’autre stade « Bon Rencontre », le rugby qui a vivoté durant sa première décennie d’existence va pouvoir se développer dans ce grand port militaire. D’autant que Mayol se situe au cœur de Besagne, quartier populaire et à deux pas du Cours Lafayette et des cafés du port où joueurs de rugby et supporters se côtoient au quotidien. Dans les années 1940, le joueur Marcel Bodrero invente la tradition du « Pilou Pilou ». Avant chaque match à Mayol, l’échange d’un cri de guerre entre le speaker et les supporters est repris par tout le stade : il deviendra l’hymne du club.

Dégradations et reconstructions

Durant la Seconde Guerre mondiale, en novembre 1943, Toulon, placée au centre des attentions militaires, est bombardée. Et le stade Mayol fortement détérioré comme tout le centre-ville trop proche de l’arsenal pour être épargné. Plus de 50 trous de bombes sont constatés sur la pelouse. Il faudra rénover le stade : le RCT s’y attèle tant bien que mal en 1947 avec la construction de la tribune (devenue « présidentielle ») Jules Lafontan ancien pilier des « rouges et noirs », abattu par les Allemands lors de la libération de Toulon en 1944. Il faudra toutefois attendre le milieu des années soixante pour que la ville de Toulon devienne propriétaire de « Mayol » et entreprenne, avec davantage de moyens financiers, une modernisation du bâtiment avec la construction d’une nouvelle tribune nommé Michel Bonnus du nom d’un emblématique arrière, capitaine du RCT au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Mais c’est en 1983 que la mue du stade est la plus spectaculaire : « Mayol 83 » a désormais la forme qu’on lui connaît aujourd’hui. A cette époque, alors que le RCT présidé par Jacques Messac poursuit activement sa reconstruction qui aboutira quelques années plus tard à la conquête du titre de champion de France en 1987, c’est le football qui a le vent en poupe. Le Sporting Club de Toulon (SCT) vient d’être promu en de Première division nationale pour la saison 1983-84. Le jour de l’inauguration, le 8 novembre 1983, c’est le football qui est au programme avec un match de gala opposant Toulon au Borussia Mönchengladbach.

Football et rugby : quelle cohabitation ?

Cette arrivée parmi l’élite du SCT sous la présidence d’Angelo Bonadeï nécessite son déménagement de Bon Rencontre, jugé trop vétuste, vers Mayol dont la capacité est d’environ 22 000 places. Ainsi, la rascasse (symbole du SCT) et le muguet se voient contraints de faire bon ménage sous l’arbitrage du maire Maurice Arreckx. Difficile en effet de concilier les deux calendriers et deux clubs de très haut niveau dans une même enceinte. En 1988, le projet de construire un autre stade de 30 000 places à Six fours a été envisagé mais sans suite. Entre efforts et conflits larvés, la situation n’est pas simple. Pour preuve, lors de saison 1989-1990, Roland Courbis entraineur du SCT a œuvré pour un retour des footballeurs à Bon Rencontre soucieux d’évoluer dans un stade uniquement dédié au football. Ce retour sera éphémère. En outre, les évolutions sportives vont mettre fin à ce problème de richesses. Les mauvais résultats du SCT à l’issue de la saison 1992-93 accompagnée de lourds problèmes financiers feront disparaître la question de la cohabitation : le club est directement relégué en 3e division avant de disparaître durablement de l’élite. Depuis cette époque, le rugby est devenu le sport roi dans une région bien pauvre dans ce domaine : ni Marseille, ni Nice n’ont d’équipe de rugby de haut niveau depuis les années quatre-vingt-dix.

Modernisation et passion « rouge et noire »

Dès lors de multiples constructions vont transformer les abords du stade de plus en plus cerné par des chantiers de construction urbaine : centre commercial, parking sous le stade, Palais des congrès (le palais Neptune) et un hôtel adjacent. Le RCT possède désormais sa propre brasserie place Besagne le « RCT Café » inauguré en 2011. Sous la tribune populaire qui se situe face au mont Faron et baptisée Eugène Delangre (du nom d’un emblématique joueur du RCT de l’Entre-deux-guerres puis entraineur) un « Club house » permet d’organiser des réceptions de séminaires. En 2017, le stade est à nouveau rénové pour accueillir 18 200 supporters. Outre la construction de la nouvelle tribune Bonaparte, huit loges supplémentaires sont construites ainsi qu’une boutique et des vestiaires pour stadiers.

Jamais remis en cause au cœur de la ville, « Mayol » apparaît aujourd’hui comme l’un des plus emblématiques patrimoines de la ville de Toulon. Une fierté aussi car il est le théâtre de grandes rencontres internationales, comme ce match ente l’équipe de France et les All Black de Nouvelle Zélande le 17 octobre 1990 joué dans une ambiance de liesse. L’attention est ainsi portée sur Toulon qui accueille les meilleurs rugbymen du monde tout comme l’ascension du RCT au sommet de la hiérarchie française voire européenne au cours des années 2010 sous la houlette de son emblématique président depuis 2006 Mourad Boudjellal. La ville, sa rade et son stade Mayol sont ainsi l’objet de beaux éclairages médiatiques.

La baie de Monaco

La baie de Monaco

par | Nov 14, 2022

Circuit de formule 1 aidant, la Principauté de Monaco est connue comme une des capitales mondiales des sports mécaniques. Mais le mariage entre la cité monégasque et les sports mécaniques a d’autres ancrages, moins connus, voire méconnus. Sa baie a ainsi été un des creusets du « canotisme automobile » à la Belle Epoque.

Dans le sillage de la voile

L’histoire sportive de la baie commence dans les années 1860. Elle est supposée avoir accueilli ses premières régates en 1862. Un quart de siècle plus tard, douze Monégasques, bénéficiant de l’appui du prince Charles III, fondent la Société des Régates (1888). La ville jouit alors d’une réputation croissante de belle villégiature, grâce au cadre azuréen bien sûr, mais aussi, pratiquement parlant, grâce à la récente à desserte ferroviaire et au travail de promotion effectué par la Société des Bains de Mer de Monaco (1863). La Société des Régates profite de ce contexte favorable et organise avec succès des fêtes sportives distinctives. La baie devient le théâtre habituel de régates à la voile et autres courses à l’aviron.

Héritier de cette société, le Yacht Club de Monaco (1953) poursuit aujourd’hui l’œuvre engagée dans les années 1880. Néanmoins, au tournant des XIXe et XXe siècles, la réputation sportive de Monaco est bien moins due à la voile – elle se résume à des défis entre riches propriétaires de voiliers et de yachts – qu’à un autre sport, qui gagne en notoriété depuis ses prolégomènes, en 1894.

Dans l’air du temps

Ce sport, réservé aux seules élites en mesure d’acheter et d’équiper un canot, sert de banc d’essai aux marques automobiles et aux fabricants de moteurs. Il a pris ses marques entre Nice, Paris et la Normandie. En 1904, il trouve un lieu d’élection à Monaco, avec le lancement des régates de l’International Sporting Club (ISC).

Le principe de ces régates naît l’année précédente dans l’esprit de Camille Blanc. Président de la Société des Bains de Mer de Monaco et de l’ISC, administrateur de casinos et maire de Beausoleil, ce féru de sports assiste alors à la première de Paris à la Mer, une épreuve de canots courue entre Paris et le littoral normand, par la Seine. Conquis, il imagine un meeting à Monaco pour ponctuer la saison. Il conçoit un projet avec Georges Prade, journaliste au Vélo et à La Vie au Grand Air, et Charles Faroux, polytechnicien passé au journalisme dans L’Auto et La Vie automobile (il deviendra représentant monégasque auprès de la Fédération internationale de motonautisme en 1908 et premier directeur de course des 24 Heures du Mans en 1923). Leur idée consiste à associer un salon – pour attirer les industriels – et des courses dans la baie de Monaco.

Ayant reçu la bénédiction d’Albert Ier de Monaco, Camille Blanc monte un comité d’organisation où siègent, entre autres, Henri Desgranges, le patron du principal quotidien sportif L’Auto – qui fera force publicité au meeting – et le sénateur Gustave Gobron, un des premiers soutiens du projet.

Première édition

Le 22 mars 1904, trois jours après l’inauguration du salon par le prince, les canots déjà éprouvés et réputés s’emparent de Port Hercule, à côté des prototypes qui n’ont pas été confrontés aux situations de course. Les épreuves exigent une mer d’huile pour éviter les accidents. Mais même si tel est le cas, se lancer tient de l’aventure, du pari, et la presse parle d’ailleurs des « Robinson Crusoé du yachting » (La Presse, 23 mars 1904).

Vient la course. Le programme comprend sept jours de régates pour racers et cruisers de différentes tailles et cylindrées, puis des épreuves du miles et du kilomètre.

Dans la presse nationale et locale, les superlatifs fleurissent pour dire le caractère grandiose du raout ; l’exposition de sociabilités fortunées ; l’ambition, le succès et la richesse au sens propre et figuré des épreuves (avec 100 000 francs de prix, les courses monégasques sont les mieux dotées du circuit) ; les victoires de moteurs français (Delahaye, Peugeot, Panhard…), enfin l’image de ban technologique du meeting.

Le rendez-vous monégasque s’impose aussitôt comme la référence ultime pour tout ce qui touche aux « moteur boats ».

Un rendez-vous majeur et innovant

Malgré la multiplication des épreuves en France et en Europe, Monaco garde sa réputation d’excellence. Ses régates constituent un rendez-vous mondain prisé. Des têtes couronnées les honorent de leur présence, comme l’infante Eulalie d’Espagne brisant le champagne sur l’étrave du racer Sigma IV en 1913. « Sous le soleil splendide » de Monaco, le règne du high life commande à la réunion des « foules considérables » (Le Gaulois, 8 avril 1909).

Le salon reste une importante vitrine industrielle, sans vraie concurrence sinon celle, sporadique, des salons de Budapest (1907), de Berlin (1909) et, chaque année, de la petite section des canots lors des salons parisiens. Il reflète un enjeu technologique qui est d’autant mieux promu par la presse qu’il est servi par la présence de pilotes réputés, comme l’industriel Émile Dubonnet, sportsman éclectique et émérite, qui pilote Le Titan, puis Le Vonna, deux embarcations qu’il a construites avec son frère Marius, sur une motorisation Delahaye.

Quoique le nombre de participants chute légèrement au fils des ans – 53 bateaux en 1904, 106 en 1905, 75 en 1907, 67 en 1908 – aucun autre plateau n’est comparable. Mais le fait est que les constructeurs étrangers se font plus rares. Pourquoi ? Parce que la suprématie des coques et des moteurs conçus en France réfrène leur envie de concourir. Monaco n’en reste pas moins la capitale de la vitesse sur mer. La meilleure performance de 1904 était de 37 km/h. En 1914, lors des essais, le racer-glisseur Sigma-Despujols court le miles à 98,5 km/h, cependant que les cruisers, bien plus lourds, dépassent les 80 km/h. Quant à la diversification des démonstrations et des engagements, elle permet de compenser la petite perte d’attractivité des seuls canots. En 1907 on voit ainsi concourir pour la première fois un hydroplane, celui du comte Lambert. En 1913, 17 hydroaéroplanes biplans et monoplans animent la première Coupe d’Aviation maritime l’Aéro-club de France ; laquelle est dès lors étroitement associée au meeting de canots.

Ce pas de côté vers l’aéronautique, voulu par Camille Blanc pour relancer l’attractivité du rendez-vous monégasque, permet la venue de nouvelles marques qui gagnent très vite en prestige – tels Farman, Nieuport, Bréguet… –, de pilotes vedettes comme Roland Garros et, pour finir, d’un public sans doute plus large et populaire que celui des seuls canots.

Une mode spécifique à la Belle Époque

Les régates monégasques reprennent après-guerre et jusqu’en 1923 ; mais sans le succès d’avant-guerre, ce qui permet de dire que l’Âge d’or du motonautisme s’est pour l’essentiel joué dans la baie d’Hercule entre 1904 et 1914, même si depuis lors il lui est arrivé d’accueillir des compétitions de speed boats aux performances évidemment incomparables avec celle de leurs glorieux ancêtres.

Bibliographie

Blanc-Chabaud Y., Monaco. Naissance d’une vocation sportive, 1862-1939, Monaco, Sportel, 1999.

Forest F., Les canots automobiles, Paris, H. Dunot & E. Pinat, 1906.

Guétat G., Canots automobiles : l’âge classique 1916-1939, Boulogne-Billancourt, ETAI, 1995.

Labarrère A. (Yachting et progrès technologique à Monaco, Monaco, Éd. Yacht Club de Monaco, 1994.

Labarrère A. (dir.), Monaco, port des princes, Monaco, Yacht Club de Monaco, 1996.

Tétart Ph., « Nice-Monaco : au cœur de la mode des moteurbots (1894-1914) », Actes du colloque sur le patrimoine sportif de Nice.

La statue de Jean Bouin

La statue de Jean Bouin

par | Nov 14, 2022

Sur le parvis du Stade vélodrome de Marseille, une statue rend hommage à Jean Bouin. Sans doute peu de passants lui prêtent-ils attention, mais ce nom ne leur est pas inconnu, d’autant qu’une tribune du stade en est aussi baptisée, comme tant d’autres équipements sportifs en France. Si Jean Bouin dit confusément quelque chose à nos contemporains, c’est à cause ces commémorations, mais aussi parce que cet homme, icône sportive de la Belle Époque, a marqué l’histoire du sport de son empreinte.

Hommage à un champion

Né le 20 décembre 1888 dans le quartier du Vieux Port, Jean Bouin découvre la course à pied en 1903. Au Parc Borély, il épie Louis Pautex, vainqueur du premier marathon phocéen. La légende dit qu’il s’enhardit, rejoint la piste, rattrape le champion et le double. Ebaudi, Pautex l’encourage. Un an plus tard, le milieu athlétique bruisse d’un nom : Jean Bouin. Sous les couleurs du Phocée Club de Marseille, il vole en effet de succès en succès, du 800 m au cross.

Jean Bouin passe bientôt maître dans l’art du cross-country. Champion de France de 1909 à 1912, il est aussi le premier Français à gagner, en 1911, le cross des Cinq nations. Cette épreuve, opposant les quatre nations britanniques et la France, fait alors figure de championnat du monde. Il la remporte à nouveau en 1912 et 1913. Sur route, il gagne cinq fois Nice-Monaco (1907, 1909-1912), une épreuve phare. Sur piste, sa carrière est marquée par une médaille d’argent au 5 000 m des Jeux de Stockholm (1912). Mais c’est surtout un homme de records. En 1913, celui de l’heure – qu’il porte à 19,921 km – marque les esprits. En dépossédant deux Anglais (l’amateur Shrubb et le professionnel Watkin), il devient le symbole de l’excellence athlétique nationale.

Ses performances résultent d’une attention quasi scientifique pour son entrainement et son hygiène de vie (il use de tisanes dépuratives, est un adepte du massage). Il les décrit et analyse dans La Vie au grand air, un hebdomadaire sportif illustré très populaire. C’est aussi un homme averti : il vend son image, par exemple sous forme de cartes postales.

Mobilisé en août 1914, il choisit de servir dans une unité combattante. Faisant fonction de messager, il tombe au champ d’honneur lors de la première bataille de la Marne, le 29 septembre 1914. L’émotion est grande. Il devient aussitôt le symbole du sacrifice héroïque.

Le monument

Après l’Armistice, la nation rend hommage au million et demi de ses soldats tués en érigeant des monuments aux morts. À Marseille, Arthur Gibassier, chroniqueur sportif au Petit Provençal, un temps entraîneur de Jean Bouin, veut honorer l’athlète dans sa ville d’origine. À la fin de l’été 1919, son journal organise une réunion d’athlétisme. Sa recette doit financer un monument. Il crée aussi le comité Jean Bouin, pour rassembler des fonds et assurer la promotion du projet ; un comité présidé par Marius Dubois, secrétaire général de mairie de Marseille et fondateur du Comité du Vieux-Marseille, qui obtient que la municipalité finance le socle de la statue.

La statue est commandée à un sculpteur issu de l’École des Beaux-Arts de Marseille : Constant Roux, dont la réputation est établie depuis son Grand Prix de Rome (1894). À Marseille, on connait son monument à Antoine-Fortuné Marion (directeur du laboratoire de zoologie marine de Marseille), qui orne le palais Longchamp, et son marbre représentant la République, situé dans la cour d’honneur de l’hôtel de préfecture des Bouches-du-Rhône.

Dans son atelier, le plâtre de la statue de Jean Bouin révèle aussitôt son choix : représenter le coureur en mouvement. Il rejoint ainsi l’œuvre remarquée d’Alfred Boucher, Au but (1886), qui met en scène un groupe de coureurs au Jardin du Luxembourg. Jean Bouin n’est vêtu que d’un slip, selon l’usage au Collège d’Athlètes de Reims où il s’entraînait (suivant la méthode naturelle de Georges Hébert) et dont il a été l’ambassadeur. Dans chaque main, il tient une poignée d’effort.

La statue, fondue à cire perdue par le bronzier Gatti, est implantée à l’entrée du Parc Borély, haut lieu de la vie sportive. Jean Bouin s’y est entrainé et y a disputé de nombreuses épreuves. Sur son socle, deux mentions : « Ce monument a été offert à la ville de Marseille par le Petit Provençal et les amis de Jean Bouin » et « À Jean Bouin recordman du monde de l’heure –19 km 921– Mort pour la patrie- 1883-1914 ». Le bas-relief rappelle les monuments aux morts, avec son casque de poilu, ses palmes, feuilles de chêne et d’olivier.

L’inauguration

L’inauguration a lieu le 5 juin 1922, en présence d’Henry Paté, haut-commissaire à la Guerre. Il rappelle les vertus du champion et, sous son auguste patronage, appelle au développement des « sociétés d’éducation physique » en France. Marius Dubois, puis Joseph Genet, président de la Fédération française d’athlétisme, prennent la parole, sous le regard éploré de la mère de Jean Bouin et face à de nombreuses personnalités, dont le maire de Marseille, Siméon Flaissières, un représentant du Conseil municipal de Paris, Léon Riotor et le général Monroë, le commandant du XVe corps. La presse souligne la présence du boxeur Georges Carpentier (autre icône du sport français) et du champion olympique du 5 000 mètres des jeux d’Anvers (1920), Joseph Guillemot. Les deux sportifs et anciens combattants sont les premiers à déposer une palme au pied du monument, suivis par les représentants des délégations venus à Marseille pour participer, le lendemain, à la 44e fête fédérale de gymnastique. La cérémonie s’achève par un défilé des athlètes inscrits à la « réunion athlétique » d’hommage organisée, le jour même, par le Comité littoral et l’Olympique de Marseille.

Lieux de mémoire

Trois semaines plus tard, le 27 juin, le corps de Jean Bouin est rapatrié à Marseille pour être inhumé au cimetière Saint-Pierre. Sa tombe est ornée d’un buste réalisé par Constant Roux. Le monument du Parc Borély reste toutefois l’objet principal de sa commémoration. Les sportifs viennent s’y recueillir, comme les participants aux finales du Grand-Prix des jeunes et du Championnat de France de pentathlon (1923) et Georges Pelletier-Doisy, as de la Première Guerre mondiale et auréolé par son raid aéronautique Paris-Tokyo (1924). De fait, le deuil de Jean Bouin, « pur produit de l’énergie française et un modèle » (Encyclopédie des Sports 1924), est difficile.

En 1939, le monument est transféré dans la cour d’honneur du Stade vélodrome, inauguré en 1937. Le 18 mai, une manifestation est organisée par le Massilia club pour célébrer ce transfert. On honore aussi une autre gloire marseillaise, Gustave Ganay (1892-1926), cycliste mort accidentellement au Parc de Princes, dont la statue en pied est réalisée par un autre Grand-Prix de Rome marseillais : Elie-Jean Vezier.

Au Vélodrome, la statue de Jean Bouin a donc trouvé sa place définitive, que les multiples transformations du stade et de ses alentours n’ont jamais remis en cause.

Bibliographie

Dietschy Paul, « Le sport et la Première Guerre mondiale », in Philippe Tétart (dir.), Histoire du sport en France du Second Empire au régime de Vichy, Paris, Vuibert, 2007, p. 57-77.

Espana René, Jean Bouin de Marseille, Gémenos, Autres Temps, 2000

Macario Bernard, « Jean Bouin (1888-1914), de la piste au champ d’honneur », Musée national de Sport.

Noet Laurent, Constant Roux : catalogue raisonné, Paris, Mare & Martin, 2012

Noet Laurent, « Monument Jean Bouin (Constant Roux sculpteur) » Marseille ville sculptée.

Le Cercle des nageurs de Marseille

Le Cercle des nageurs de Marseille

par | Nov 14, 2022

La création du cercle

Alors membres de l’Olympique de Marseille, Eugène Tisson et son fils Philippe, Fernand David ou encore Louis Navarre se réunissent le 20 avril 1921, à la Brasserie Alsace-Loraine, rue Fabre, pour fonder le Cercle des nageurs de Marseille. Les statuts sont inspirés de ceux du Cercle des nageurs de Nice fondé en 1912. Marius Blanc, propriétaire des Grands Bains des Catalans, offre une première cabine au club pour faire office de vestiaire. Le club s’installe donc sur la rive droite de la plage, en contrebas de la promenade de la Corniche, adossé aux anciennes écuries de l’impératrice Eugénie où se situe l’entreprise Giraudon, spécialisée dans le broyage et le conditionnement du sucre.

En mars 1922, le Cercle des nageurs obtient du Génie militaire, la concession d’occupation temporaire d’un terrain de 100m2, en bordure de mer, sur le promontoire appelé pointe du Portugal, composé de 800 000 m3 de déblais extraits du percement de la rue impériale inaugurée en 1864. En échange de la création d’une section dédiée à la préparation militaire, le club obtient l’autorisation de bâtir une passerelle en bois longeant la côte pour accéder à la mer. Le Cercle envisage alors de s’agrandir et de se doter d’un café, d’une salle de réunion, de nouvelles cabines ou encore d’un terrain de tennis.

Les débuts en compétition

Le 21 mai 1922, l’inauguration des installations du Cercle des nageurs prend des allures de grande fête sportive avec une compétition de water-polo et des épreuves de natation sur un plan d’eau délimité par des radeaux. Les premiers membres commencent à affluer alors que l’adhésion n’est possible que sur parrainage d’un membre actif du club. Les entraînements en mer sont souvent contrariés par les conditions météorologiques, obligeant les nageurs à se replier sur le bassin du Carénage près du Vieux-Port ou sur le bassin d’eau douce des Trois-Lucs. Ils ont aussi la possibilité de s’entraîner une fois dans la semaine dans la piscine d’eau chaude des thermes du Cours Sextius à Aix-en-Provence. Dans ces conditions, les nageurs du cercle obtiennent des succès sur le plan national et s’illustrent aussi au niveau international. À l’occasion des Jeux olympiques de 1924 qui se déroulent à Paris, Salvator et Bienna Pelegry se trouvent dans la délégation des 346 athlètes français.

L’assemblée générale du Cercle des nageurs, décide le 11 avril 1931 la construction d’un bassin de 25 mètres. Les travaux sont en grande partie réalisés par les membres du cercle. Le bassin est mis en eau le 30 avril 1932 grâce à un système de pompe centrifuge électrique qui permet un débit de 150m3 à l’heure. L’eau est puisée à l’aide d’un tuyau immergé à 5 mètres au-dessous du niveau de la mer. Mais en hiver, on continue de s’entraîner à Aix. Le palmarès reste modeste, le plus souvent au niveau régional en dépit du recrutement par le président Jean Alézard en juin 1935, d’un premier entraîneur hongrois, Istvan Szabo. D’autres suivront sans que cela ait les effets immédiats escomptés.

Le Cercle dans la guerre

Dès octobre 1938, alors que le spectre de la guerre est de plus en plus perceptible, le plan de défense établi pour la ville de Marseille conduit l’armée à réquisitionner une partie du Cercle. Le bassin est interdit aux membres et des armes anti-aériennes y sont placées. Après la défaite et la signature de l’armistice le 22 juin 1940, le bassin retrouve sa fonction première et accueille dès le mois de septembre 1940 des compétitions. En juillet 1941, le record du monde du 200m brasse-papillon y est battu  par l’un des meilleurs nageurs de l’époque, Alfred Nakache, déporté Auschwitz deux ans plus tard, en novembre 1943. À ce moment, la zone sud est envahie par l’armée allemande. L’occupant s’installe sur le site du Cercle, contraignant les nageurs à trouver d’autres lieux d’entraînement. Déjà endommagé par le cantonnement militaire, le club subit également des dégâts importants lors des bombardements qui accompagnent la libération de Marseille en août 1944. Les infrastructures sont détruites dans leur quasi-totalité.

Les moyens d’un grand club

Dès 1946, un plan de travaux est établi, la grande terrasse est déblayée et de nouvelles cabines et vestiaires sont aménagés et l’on envisage de construire un bassin d’hiver. Le bassin extérieur est toutefois toujours propice aux performances. Alex Jany y bat plusieurs records d’Europe sur 100 m, 200 m et 400 m nage libre et améliore ses propres performances. Le bassin d’hiver est inauguré en 1956, en présence du maire Gaston Defferre. La municipalité soutient le club qui devient de plus en plus la vitrine sportive de Marseille aux côtés de l’Olympique de Marseille. Alors que le sport se démocratise et se diffuse plus largement le palmarès du Cercle des nageurs s’étoffe à partir des années 1950-1960. Parmi les quelques noms qui marquent l’histoire du club, on compte Robert Christophe, Jean-Pierre Moine ou encore Alain Mosconi. Ces nageurs sont accompagnés d’entraîneurs de renoms tels François Oppenheim ou encore Georges Garret.

Cette période est faste pour le Cercle des nageurs qui ne cesse de transformer et moderniser ses installations. Une piscine olympique est inaugurée le 20 décembre 1968 quelques temps seulement après le bronze olympique décroché par Alain Mosconi à Mexico. Cette première médaille pour le Cercle et l’inauguration du bassin olympique installe le Cercle des nageurs au plus haut-niveau de la natation française. L’équipe de water-polo masculine remporte 35 titres de champion de France entre 1967 et 2017 et fournit de nombreux poloïstes à l’équipe nationale.

Des champions et des membres

Avec le développement des pratiques sportives de loisirs, le Cercle des nageurs s’oriente vers les activités de forme et de loisir dans les années 1980. Cependant, le club reste attaché à la natation de haut niveau. Il remporte 12 fois les championnats de France interclubs masculins entre 1970 et 2009. Frédéric Delcourt décroche l’argent sur 200 m dos aux Jeux olympiques 1984 de Los Angeles et le Cercle est nommé comme centre permanent d’entraînement et de formation pour le sport de haut niveau l’année suivante. Dans les années 2000, les nageurs du Cercle s’illustrent​ à nouveau au plus haut-niveau international. Alain Bernard avant de rejoindre le club d’Antibes et de décrocher l’or olympique sur 100 m nage libre à Pékin, en 2008, est champion d’Europe alors qu’il est licencié au Cercle. Le club marseillais attire les champions à l’image de Laure Manaudou. Camille Lacourt ou encore Frédéric Bousquet sont des figures de proue d’une natation française triomphante. La consécration survient lors les Jeux olympiques de Londres en 2012 où Florent Manaudou décroche l’or olympique en individuel sur 50 m nage libre puis avec relais 4x100m nage libre.

Ces succès font le prestige d’un club tourné vers la compétition. Dans un contexte local, marqué par un déficit structurel d’équipements, le Cercle des nag​eurs ouvre assez largement son école de natation aux plus jeunes. Il n’en reste pas moins que les membres parrainés, qui trouvent au Cercle un espace agréable de loisirs et de sociabilité, appartiennent pour beaucoup aux catégories sociales les plus privilégiées de la ville. Le C​​ercle des nageurs fait figure à Marseille d’« institution » bien au-delà du cadre sportif.

Bibliographie

« Le Sport », Revue Marseille, n°208, mai 2005.

Marseille, ville sportive. Histoires des lieux et des hommes, Marseille, Les Éditions du Comité du Vieux-Marseille, 2017.

Fancello Patrick, Rossi-Idoux Francine, Il était une fois… le Cercle des nageurs de Marseille, Aix-en-Provence, Edisud, 2005.

Rambaud René, Marseille, la passion du sport, Marseille, Éditions Méditerranéennes du Prado, coll. « Une ville, un patrimoine », 1993.

Terret Thierry, Naissance et diffusion de la natation sportive, Paris, L’Harmattan, 1994.

Sitographie

La rubrique « musée » du site du Cercle des nageurs de Marseille : https://www.cnmarseille.com/musee/

Le circuit du Castellet

Le circuit du Castellet

par | Nov 14, 2022

L’implication d’un industriel

Le 19 avril 1970 est inauguré, entre Marseille et Toulon, le circuit du Castellet. L’initiative revient à Paul Ricard, le célèbre industriel marseillais qui doit sa fortune à l’apéritif anisé auquel il a donné son nom. L’une des clefs de la réussite de ce fils de commerçant du quartier Sainte-Marthe réside dans la personnalisation de sa marque. De fait, son intense mécénat dans le domaine de la culture et du sport participe d’une entreprise de promotion publicitaire. Ainsi, il parraine, dès 1961, une importante compétition de pétanque à Marseille ou plus tard les navigateurs Alain Colas et Éric Tabarly. Son nom figure également en bonne place dans la caravane qui accompagne chaque été le Tour de France cycliste. Ses activités de mécène prennent plus d’ampleur encore après sa retraite volontaire de la présidence de sa société. C’est à ce moment qu’il décide la construction d’un circuit automobile sur le terrain de 1 000 ha qu’il possède sur le plateau de Castellet, dans le Var, sur lequel est déjà installé, depuis 1962, le plus important aérodrome privé de France, et non loin des îles de Bendor (Bandol), et des Embiez (Six-Fours), fleurons touristiques de l’empire Ricard.

Des débuts prometteurs

Le sport automobile est en plein essor dans les années 1960. L’engouement répond à l’équipement croissant des ménages en automobile dans cette période de croissance économique. La Formule 1, créée en 1950, fait figure de catégorie reine. Le sponsoring, à partir de 1968, permet de développer plus encore ces courses de monoplaces aux moteurs puissants. Afin d’inscrire son projet dans cette dynamique, Paul Ricard prend conseil auprès de pilotes de Formule 1 et de journalistes spécialisés. Il en résulte un circuit de 5,8 kilomètres doté d’une ligne droite de 1,2 kilomètre. Très vite, le circuit apparaît comme le symbole de la modernité en matière de sports mécaniques et une référence dans le domaine de la sécurité. Une école de pilotage y est installée et de grandes écuries viennent y effectuer des essais. Le circuit auquel Paul Ricard donne son nom devient, aussi et surtout, très rapidement, le théâtre de compétitions prestigieuses. En 1971, le Grand Prix de France de Formule 1 remporté par Jackie Stewart y est organisé. Au cours des treize éditions de l’épreuve qui se déroulent ensuite sur le circuit, jusqu’en 1990, les plus grands pilotes s’illustrent. Le pilote français Alain Prost est vainqueur à quatre reprises en 1983, 1988, 1989, 1990. En 1986, l’accident mortel survenu au cours d’essais au pilote italien, Elio de Angelis, conduit à des aménagements importants. La longueur du circuit est notamment ramenée à 3,8 kilomètres. Certains de ces aménagements sont peu appréciés des motocyclistes qui ont fait aussi du Castellet un circuit de compétition. Ils y disputent le « Bol d’Or », une épreuve d’endurance réputée et des épreuves de vitesse du championnat du monde.

Le déclin des années 1990

La Formule 1 délaisse cependant le circuit dans les années 1990. La concurrence du circuit de Magny Cours dans la Nièvre, département d’élection du président Mitterrand et du ministre de l’Économie, Pierre Beregovoy, ou encore la législation restreignant la publicité de l’alcool constituent autant d’obstacles que le circuit ne parvient pas à surmonter. Si d’autres courses motocyclistes, de voitures de tourisme, de voitures anciennes et même de camion animent encore quelque temps le circuit, celui-ci apparaît sur le déclin. Il est racheté, en 1999, par l’homme d’affaire britannique, Bernie Ecclestone, considéré comme un personnage clé de la Formule 1. Le circuit du Castellet se spécialise alors dans l’accueil des écuries désireuses de mener des essais privés de leurs bolides.

Le renouveau

Dix ans plus tard, sous l’impulsion de son nouveau directeur, Gérard Neveu, le circuit ouvre de nouveau au public, en mars 2009. Il accueille dès le mois d’octobre de la même année une compétition importante, le championnat international de voitures de grand tourisme (FIA GT). Pour recevoir ces nouvelles manifestations, des travaux sont effectués : agrandissement des tribunes, aménagement d’une butte surplombant le virage du Beausset… Le circuit peut désormais accueillir plus de 10 000 spectateurs autour du circuit.
Cette même année, le Grand prix de France de Formule 1 est annulé après la décision de la Fédération française du sport automobile de ne plus le financer. Un nouveau site est alors recherché pour remplacer Magny-Cours, avec le soutien du premier ministre François Fillon. Il confirme deux ans plus tard le retour au circuit du Castellet comme l’hypothèse la plus probable, suivi bientôt par Bernie Ecclestone, le patron de la Formule 1

Toutefois, avant la Formule 1, c’est le Bol d’Or qui revient en premier au Castellet, délaissant en 2015 le circuit de la Nièvre. Un an plus tard, Christian Estrosi, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, annonce le retour officiel du Grand prix de France de Formule 1 pour l’été 2018. Après une longue parenthèse, les deux compétitions phares du sport mécanique français reviennent donc au Castellet.

Bibliographie

Chevalier François, Circuit Paul-Ricard. Au cœur de la compétition auto-moto, Boulogne, ETAI, 2004.

Le col de Turini

Le col de Turini

par | Nov 14, 2022

Situé à 1600 mètres d’altitude, le col de Turini relie d’une part Sospel et Moulinet dans la vallée de la Bévéra et d’autre part L’Escarène et Lucéram dans la vallée du Paillon à La Bollène-Vésubie et à Lantosque. Il se situe à proximité du sommet du massif de l’Authion, haut-lieu du patrimoine militaire défensif des Alpes du Sud.

Une passion sans limite

Si quelques étapes du Tour de France cycliste sont bien passées par là et qu’une petite station de ski – le Camp d’argent – se situe à proximité, c’est bien le Rallye automobile de Monte Carlo qui a transformé ce lieu en un véritable mythe pour plusieurs générations de pilotes et de passionnés de ce sport entre la fin des années 1960 et la fin des années 1990 (pour preuve, la scène finale du film de Georges Lautner Les seins de glace avec Claude Brasseur, Alain Delon et Mireille Darc, sorti en 1974 a été tournée sur les lieux). À cette époque, le col attire plusieurs milliers de spectateurs au cœur d’une froide nuit du mois de janvier. La préparation du « Monte Carl’ » ne laisse rien au hasard : vêtements adaptés, pique-niques améliorés de « remontants », appareil photos ou caméscopes, chaises pliantes, escabeaux. Et surtout arriver assez tôt sur place pour se poster au meilleur endroit possible. Par petits groupes, les uns et les autres, emmitouflés, tentent de se réchauffer souvent autour d’un feu de fortune. Ils en profitent pour faire griller quelques merguez ou côtelettes, manger des sandwichs et boire du vin rosé, du pastis ou de la bière. Banderoles, drapeaux, cornes de brume, sifflets, chants : l’ambiance est bon enfant. Elle est même internationale : aux côtés des Azuréens et des Français venus des quatre coins du pays, souvent en camping-car, Italiens surtout mais aussi Allemands, Autrichiens, Néerlandais, Yougoslaves, Polonais échangent d’aimables invectives en attendant patiemment leurs héros. Doté d’une puissante sono, un speaker annonce les performances et entretient l’ambiance survoltée. Puis, soudain, accompagnée par un bruit de moteur sourd et violent, la forte lueur d’une rampe de phares largement accentuée par le crépitement des flashs vient déchirer la nuit : c’est le premier équipage qui traverse le col. Parfois au péril de leur vie, les spectateurs, galvanisés, se trouvent au plus près des bolides qui dérapent sur la neige et le verglas. Quelques secondes suffisent à leur bonheur, en attendant le passage suivant…

Une histoire liée au Rallye de Monte Carlo

Organisé pour la première fois en 1911 par des Monégasques (Gabriel Vialon et Anthony Noghès) passionnés de sport automobile sous la forme d’un « concours d’élégance », le Rallye de Monte Carlo est devenu, au fil des années, l’une des compétitions automobiles les plus célèbres dans le monde. Au départ, la notion de « rallye » signifie « ralliement » et les enjeux étaient différents : dans le contexte de la promotion tourisme hivernal des élites aristocratiques sur la Côte d’Azur, des équipages venus de diverses capitales européennes s’affrontaient dans un « parcours de concentration » vers la Principauté. Les critères de classement, loin de ceux que nous connaissons aujourd’hui, étaient plutôt subjectifs. Ils tenaient compte du kilométrage parcouru, de la moyenne réalisée, du nombre de personnes transportées, du confort offert aux passagers et de l’état du véhicule à l’arrivée. Les conducteurs ne devaient pas dépasser une moyenne de 25 kilomètres à l’heure. La sélection se faisait notamment sur la capacité à surmonter le froid, la neige et les routes souvent peu ou pas asphaltées. Ce n’est que progressivement, au fil de l’évolution de la technique et de l’intérêt différent du public, que le Rallye va changer de nature. Après avoir rallié la Principauté, les équipages seront soumis sur place (notamment sur le quai) à des épreuves de maniabilité, d’endurance, de régularité et de vitesse pure.

En fait, il faut attendre les années 1950 pour que le Rallye se métamorphose en compétition au sens actuel du terme. Si le parcours de concentration est longtemps maintenu après la Seconde Guerre mondiale, ce sera uniquement pour rendre hommage à la tradition. Car il n’est désormais plus question que de vitesse. Aussi, la compétition sur routes « ouvertes » est avantageusement complétée par des « spéciales », épreuves chronométrées sur routes fermées à toute circulation (avec les victoires au « scratch », temps chronométré). Une fois arrivés à Monaco, les équipages sont d’abord amenés à s’affronter dans une « spéciale » conclusive sur le traditionnel circuit automobile de la Principauté.

La montagne, la neige et la nuit, ingrédient du succès

Dans ce cadre, pour l’édition de 1965, les organisateurs ont une idée géniale : créer remplacer une épreuve finale nocturne en montagne prometteuse en intensité. Dénommée « parcours complémentaire », cette apothéose, réservée aux meilleurs équipages, s’organise en six « spéciales » comportant notamment trois passages par le col de Turini dans un suspense palpitant. Heureuse conjugaison entre le décor majestueux de la Principauté de Monaco et son proche environnement montagneux, la « nuit du Turini » est née. Car parmi ces « spéciales », la plus palpitante relie Moulinet à la Bollène Vésubie en passant par le col de Turini : plus d’une vingtaine de kilomètres et de nombreux virages en épingle à cheveux. D’une certaine manière – à l’instar du trophée Andros, course sur glace créée en 1990 – le Rallye s’inscrit aussi comme un sport d’hiver tirant profit au mieux des routes étroites et sinueuses du Haut Pays Niçois.

Au cœur des Trente Glorieuses qui vouent un véritable culte à l’automobile, ce type de compétition ne peut que séduire (en 1972, le projet de construire sur place un circuit automobile permanent de « conduite sur glace » d’un kilomètre sera même envisagé, sans suite). Beauté des montagnes, superbes bolides, vitesse, neige, nuit, risque, suspense : tous les ingrédients d’un grand spectacle sont réunis. Les amateurs ne s’y trompent pas et affluent en grand nombre. Ce qui ne va pas sans poser de problème dans un cadre peu adapté aux déambulations d’une foule aussi massive. D’autant que les supporters sont assez indisciplinés et les relations se tendent avec les policiers dépêchés sur place pour l’événement, quelquefois débordés par les comportements irrationnels. Par exemple, certaines années, lorsque le col manque de neige, le public en transporte à pleines pelletées sur la route afin que le spectacle soit tout de même garanti. Parfois les relations avec les policiers dépêchés sur place pour l’événement mais souvent débordés par les comportements irrationnels de la foule, se tendent. Par exemple, certaines années, lorsque le col manque de neige, le public en transporte à pleines pelletées sur l’asphalte afin que le spectacle soit tout de même garanti. Certains pilotes en ont subi les conséquences comme Gérard Larrousse en 1968 : alors en tête de l’épreuve, il est surpris par cette neige inattendue, perd le contrôle de son Alpine et heurte un rocher annulant ainsi toute chance de l’emporter. La même mésaventure arrive à une autre Français, Jean-Luc Thérier, en 1981.

Le mythe se construit également transistor à l’oreille, avec la voix fameuse du journaliste Bernard Spindler (1939-2017) sur les ondes de Radio Monte-Carlo présent sur place pour « couvrir » l’événement et le relais assuré par les médias tant locaux (avec Nice Matin et Jean Farnaud ou Jean-Marc Michel journalistes à la station locale de France Région 3) que nationaux ou internationaux. Comble de succès, en décembre 1980, la firme Lancia commercialise une série spéciale de Lancia Beta (berline et coupé) baptisée « Lancia Turini ».

Timo Mäkinen et sa Mini Cooper, premiers héros en 1965

Pour la première nuit du Turini, l’épreuve est survolée par le premier des « Finlandais volants », Timo Mäkinen (1938-2017), au volant de sa Mini Cooper-S, avec son co-pilote le Britannique Paul Easter. Il s’impose face à l’impressionnante Porsche 904-GTS pilotée par l’Allemand Eugen Bohringer. Les « Mini » dominent alors le monde des rallyes jusqu’à ce que les Lancia Fulvia ou Stratos, les Porsche 911 et surtout les Alpine-Renault conçues par l’entrepreneur dieppois, Jean Rédélé (1922-2007) ne viennent leur voler la vedette. Le col a ainsi vu passer les plus grands pilotes, héros de toute une époque, tels le Suédois Björn Waldegård (1943-2014), vainqueur en 1969 et 70, l’Italien Sandro Munari (né en 1940) vainqueur en 1972, 75, 76 et 77, ou l’Allemand Walter Röhrl (né en 1947), vainqueur en 1980, 82, 83 et 84 ou encore le Finlandais Ari Vatanen (né en 1952) vainqueur en 1985.

Les pilotes français ont eu aussi connu l’expérience du Turini et la notoriété : Jean-Claude Andruet dit « la panique » (né en 1940), vainqueur en 1973, Bernard Darniche (né en 1942 dit « la Luge », non pas pour ses performances en montagne mais parce qu’il était chauve) qui réalise un temps époustouflant au volant de sa Lancia Stratos en 1979 et remporte l’épreuve, Jean Ragnotti (né en 1945), vainqueur en 1981, Bruno Saby (né en 1949) vainqueur en 1988, François Delecourt (né en 1962) vainqueur en 1994. Mais il faut surtout retenir les performances spectaculaires de Didier Auriol (né en 1958), vainqueur à trois reprise en 1990, 92 et 93 dans un combat acharné contre son rival l’espagnol Carlos Sainz (né en 1962) lui aussi vainqueur du Rallye en 1991, 95 et 98. Ces héros font partie du panthéon de toute une génération de fervents amateurs de sports mécaniques.

La fin du mythe

Mais au cours des années 90, cette nuit frénétique est remise en cause. Deux raisons principales : un relatif déclin de la fascination pour les sports mécaniques et l’évolution trop contraignante des règlements, notamment en matière de sécurité. En effet, à cette époque la FIA décide de repenser les règles globales des rallyes. En conséquence, la compétition monégasque se trouve contrainte de modifier son déroulement. Ainsi, le parcours de concentration disparaît définitivement, de même que le principe d’une épreuve « en ligne » par étapes. L’ambition est de concentrer au maximum l’épreuve à proximité de la Principauté avec un parc d’assistance unique durant tout le déroulement du rallye. Il s’agit non seulement de réduire les coûts mais aussi d’assurer une plus grande sécurité, tant pour les pilotes que pour le public. En cherchant à trop « normaliser » la compétition, celle-ci s’est affadie. Et nombre d’amateurs de rallye vont regretter cette évolution au nom d’une modernité jugée discutable.

Ainsi, en janvier 1997, c’est la dernière « nuit du Turini » avant que ne se crée un nouveau championnat dit « World Rallye Championship » (WRC) obligeant l’Automobile Club de Monaco à abandonner le principe de l’ultime « spéciale » nocturne en montagne. Certes, le passage du Turini fera encore partie de l’épreuve par la suite : il est encore franchi de nuit jusqu’en 2002, mais pas comme étape décisive, et pire, par la suite, son passage bascule en diurne. Entre 2012 et 2014, à la faveur d’un assouplissement des règlements, les organisateurs tentent une éphémère relance de la « nuit du Turini » en proposant à nouveau une « spéciale » de nuit reliant Moulinet et La Bollène-Vésubie. Mais magie s’est envolée… Comme un symbole, l’épreuve du 18 janvier 2014 est annulée à la suite de l’accident du pilote slovaque Jaroslav Malicharek ayant perdu le contrôle de sa voiture dans la neige. La route qui mène au col est définitivement bloquée pour les voitures qui suivent et un embouteillage nocturne inédit se produit dans la « spéciale » de légende.

Le Turini est toujours là, il fait toujours partie du Rallye de Monte Carlo mais le Turini sans sa dernière « nuit » à suspense a perdu ses principaux attraits.

Pourtant, la mémoire de toute une époque hante les lieux : il suffit de se rendre sur place à l’hôtel-restaurant des Trois Vallées pour y découvrir un véritable musée privé de la compétition : trophées, objets divers, photographies, autographes ou coupures de presse tapissent les murs. En pénétrant dans les lieux on prend conscience de l’impact de l’événement pour ce coin de montagne. Par ailleurs, il est aussi possible de suivre le Rallye historique de Monte Carlo organisé, non sans un brin de nostalgie, par l’Automobile club de Monaco depuis 1998. Non seulement, les véhicules privilégiés pour cette épreuve sont précisément ceux qui ont fait la gloire du Rallye dans les années 1960, 70 et 80 mais le fameux parcours de concentration et surtout l’étape finale « Monaco-Monaco » incluant la « nuit du Turini » sont au programme comme au bon vieux temps. La pérennité de ce « Rallye historique » atteste de la dimension patrimoniale du Rallye et de son épreuve finale reine. De telle sorte que le rallye « historique » suscite presque plus d’engouement que le rallye dit « classique ». D’autant plus qu’une « Nuit du Turini » tout aussi patrimoniale est organisée depuis 1993 par une Amicale Azuréenne des Amateurs d’Alpine (AAAA). L’ambition de cette association de passionnés d’automobilisme et en particulier de l’une des voitures reines du « Monte Carl’ » dans les années 1970 est de revivre, au leur volant de leur véhicule de collection, le parcours mythique en route ouverte, ponctué par un dîner convivial à l’hôtel des Trois Vallées.

Le col de Turini garde ainsi l’empreinte d’une passion sportive. Associé aux grandes heures du Rallye de Monte Carlo, ce lieu, par ailleurs paisible tout au long de l’année, a incarné au mieux l’engouement pour le sport automobile dans le dernier quart du XXème siècle. Entre fracas du bruit des moteurs et brutale intensité lumineuse, le surgissement à toute vitesse des impressionnants bolides au détour d’un dernier virage, leur dérapage sur la neige verglacée avant leur rapide évanouissement dans la nuit redevenue noire reste une expérience magique.

Le stade Antonin Bonnaud (Pertuis)

Le stade Antonin Bonnaud (Pertuis)

par | Nov 14, 2022

Depuis 1898, le stade Antonin Bonnaud est l’épicentre de la vie sportive de la ville de Pertuis. Mais « Bonnaud », comme le surnomme les Pertuisiens, n’a pas toujours été « Bonnaud ». D’abord baptisé le « vélodrome » puis « Parc des Sports », il est baptisé « stade Antonin Bonnaud » par la municipalité en 1941. Occupé depuis cent ans par le club de football local, l’Union Sportive et Renaissance Pertuisienne (USRP), il constitue un véritable patrimoine local où la mémoire sportive reste vive puisqu’il continue d’accueillir toutes ses manifestations sportives.

Le vélodrome, symbole de la démocratisation du sport à Pertuis

Le sport moderne se diffuse à Pertuis à la fin du XIXe siècle. Déclarée le 4 mai 1898, la société Vélo-Pertuis demande au conseil municipal de Pertuis, par l’intermédiaire de son président, Jean-Baptiste Samat dit Mikaelly, l’autorisation de construire un vélodrome sur le champ de foire Alexandre Garcin. Le conseil municipal l’autorise à y construire à ses frais un vélodrome sous plusieurs clauses et conditions. Les cirques et la gendarmerie doivent pouvoir jouir du terrain tandis que la concession de l’emplacement est faite gratuitement pour une durée de dix ans. Il est inauguré le 14 juillet 1898, jour de fête nationale. De très nombreuses courses de cyclistes et de motocyclistes s’y déroulent jusqu’en 1914.

Un vélodrome rénové au lendemain de la Grande Guerre

Pendant la Première Guerre mondiale, le Vélo-Pertuis se dissout et le vélodrome est laissé à l’abandon ; il n’y a plus de clôture, ni de tribunes tandis que la piste est envahie par l’herbe et défoncée par les pluies.

Au lendemain de la Grande Guerre, Daniel Micoulin, président de l’Union Sportive Pertuisienne, impulse sa rénovation. Avec des moyens de fortune et l’aide des sociétaires, il rétablit la piste, refait les tribunes et clôture le vélodrome d’un réseau de barbelés.

Après avoir organisé la fusion avec La Renaissance Pertuisienne sous la dénomination d’Union Sportive et Renaissance Pertuisienne (USRP) en 1920, le président Daniel Micoulin demande au conseil municipal de Pertuis, la cession gratuite du vélodrome pour une durée de dix ans.

Le Parc des Sports devient le stade Antonin Bonnaud

En 1928, Antonin Bonnaud devient président de l’USRP. Né le 26 janvier 1889 à Pertuis, propriétaire terrien, directeur de la Caisse agricole, Antonin Bonnaud est conseiller municipal SFIO et adjoint au maire de 1925 à 1933 puis maire de 1933 à 1938. Sous sa présidence, l’USRP engage d’importants travaux, pour clôturer le Parc des Sports par un mur et aménager des tribunes en béton armé, qui s’élèvent à 114 000 francs. Une pétition est dressée par l’USRP afin que la municipalité subventionne une partie des travaux. Le conseil municipal accorde une subvention de 5000 francs.

Le stade de Pertuis n’échappe pas à la dynamique de popularisation du football et du grossissement des foules sportives caractéristiques de l’entre-deux-guerres. Le 1er novembre 1933, l’USRP reçoit l’US de La Tour d’Aigues, équipe du village voisin. La Gazette Sportive, dans son compte-rendu du match, insiste sur le public nombreux assistant au derby : « Plus de 600 personnes garnissent les diverses enceintes ».

Le 22 avril 1938, Antonin Bonnaud décède brutalement. Pour honorer sa mémoire, la municipalité attribue son nom au stade municipal en 1941.

Les multiples transformations du stade

Après la défaite de 1940, dans le cadre de la politique sportive du régime de Vichy, un premier projet d’aménagement du stade Antonin Bonnaud est réalisé afin de le transformer en terrain scolaire d’Éducation physique et sportive. La municipalité reçoit, du Commissariat général à l’Éducation générale et aux sports, une subvention de 71 800 francs afin de le réaliser. Toutefois, alors que les travaux doivent être engagés, les troupes allemandes, qui sont entrées dans la zone libre en novembre 1942, prennent possession des écoles et du stade. Ce dernier est transformé en parc à voitures et en tranchées pour la mise à l’abri du personnel cantonné dans les écoles. Dans ces conditions, la mise à exécution des travaux est différée.

Après la guerre, alors que le vélodrome a été détruit et que le terrain de football est réaménagé en stabilisé, l’USR Pertuis, qui évolue alors en Division d’Honneur, reçoit l’US Cannes-Grasse, équipe professionnelle de Division 1, en 64e de finale de la coupe de France devant plusieurs milliers de spectateurs, le 16 décembre 1945.

En 1949, à la demande de la municipalité, l’architecte Marcel Rebagly dresse les plans d’un nouvel aménagement. À l’ouest de l’entrée du stade est construit un bâtiment qui doit accueillir les vestiaires hommes et femmes, des douches et installations sanitaires. Jusqu’alors, un abri, à proximité des tribunes, accueillait les vestiaires. À l’étage de ce nouveau bâtiment, un logement pour le gardien du stade est installé. Un grand portail est installé avec au-dessus de celui-ci le nom du stade Antonin Bonnaud. Pour mettre les spectateurs à l’abri des forts vents, les tribunes doivent être fermées par des parois latérales et arrières en béton. Enfin, un terrain de basket-ball pour l’équipe féminine de l’USRP est aménagé derrière les tribunes. Le coût total de l’aménagement s’élève à plus de trois millions de francs. La municipalité, qui obtient une subvention de 1,7 million de francs, a énormément de difficultés à contracter un emprunt de deux millions de francs.

Alors que les installations sont inaugurées par le directeur de la Jeunesse et des Sports le 15 avril 1951, il faut toute la détermination et l’engagement de Charles Lussy, député-maire socialiste de Pertuis, pour que le directeur de la Caisse de Dépôts et Consignations de la Caisse d’épargne d’Apt veuille bien accepter le dossier d’emprunt de la ville de Pertuis. Pour parachever les aménagements, à l’été 1951, une main courante est construite autour du terrain de football.

Au début des années 1970, l’éclairage du stade Bonnaud est réalisé par l’entreprise Trindel. Pour célébrer cet événement, l’USRP invite Josip Skoblar, l’attaquant vedette de l’Olympique de Marseille, par l’intermédiaire de Paul Ambronelli, dirigeant de l’OM et ami de la municipalité de Pertuis. C’est Roland Zorzan, en tant qu’adjoint au maire délégué aux sports et secrétaire général du club, qui a demandé la réalisation de l’éclairage et a initié, avec Paul Ambronelli, la venue de Josip Skoblar.

Un stade en sursis ? Un manque d’investissements face à la passion « bleue et blanche »

Les derniers aménagements du stade Antonin Bonnaud remontent aux années 1980-90, au temps où l’USRP connait une période faste, en accédant à la Division d’Honneur (DH) après quatre montées successives. Alors que le terrain stabilisé devient une pelouse durant les années 1980, la main courante est supprimée pour laisser la place à un grillage haut qui répond aux normes demandées par la Fédération française de football. De nouveaux vestiaires sont construits à l’angle sud-est du stade.

Au tournant des années 1990, alors que l’USRP recrute l’ex-professionnel Patrick Cubaynes, une ferveur se développe autour de plusieurs rencontres de coupe de France où de nombreux supporters et ultras « bleu et blanc » chantent et utilisent des fumigènes, reproduisant toute la gestuelle des ultras marseillais. Le 8 janvier 1994, l’Olympique de Marseille de Bernard Tapie, champion d’Europe en titre, vient au stade Antonin Bonnaud pour affronter le Montpellier HSC de Louis Nicollin. Le stade connaît alors son record d’affluence puisqu’on dénombre 4500 spectateurs.

A la fin des années 1990, les vieilles tribunes aménagées durant l’entre-deux-guerres sont détruites. Elles sont remplacées par une petite tribune construite en tubes métalliques. Sur-utilisé et devenu vétuste, ce lieu emblématique du sport pertuisien et plus particulièrement de l’USRP est aujourd’hui en sursis malgré l’attachement viscéral du club et de son président Lionel Gamba à son patrimoine.

La patinoire de Gap

La patinoire de Gap

par | Nov 14, 2022

La création d’une patinoire artificielle

Le hockey gapençais, dont l’origine remonte à 1937, prend son envol en 1945 avec sa qualification dans le championnat de France de deuxième série. Les matchs se déroulent alors sur une patinoire naturelle, au boulodrome de la pépinière, limitant ainsi aux seuls mois d’hiver la pratique du hockey.

II faut attendre 1955 pour que la patinoire Roger Brown, du nom d’un des précurseurs du hockey sur glace à Gap, une fois clôturée et éclairée, soit inaugurée. Mais le véritable tournant s’opère à la fin des années 1950 sous l’impulsion du Gap Hockey-Club avec l’installation d’une patinoire artificielle dotée d’un système de refroidissement à l’ammoniaque. L’attrait touristique de la ville, ses nombreuses écoles et son affection pour les sports de glace assure une fréquentation régulière de l’établissement. Les dépenses énergétiques, importantes pour une telle structure, sont envisageables avec l’achèvement du barrage de Serre-Ponçon en 1960.

Grâce au soutien de la municipalité, l’objectif est d’accueillir des championnats de hockey et de patinage artistique. Le club bénéficie d’ailleurs de l’appui de la Fédération française des sports de glace qui s’intéresse fortement à cette patinoire artificielle, une des premières en France.

Le 4 février 1959, la municipalité donne son accord pour la mise en route des travaux de la patinoire dans le quartier de la Blache. Afin de garantir les meilleures installations les dirigeants du Gap Hockey-Club effectue un voyage en Suisse pour s’inspirer des infrastructures locales. Plus d’une décennie plus tard, en 1972, établissement est finalement couvert, prolongeant sa période d’ouverture au-delà de la période hivernale.

Une patinoire de compétitions

En 1974, on dénombre 103 patinoires en France qui peuvent accueillir les licenciés de Fédération française des sports de glace dont le nombre a doublé depuis les Jeux olympiques d’hiver de Grenoble en 1968. Gap accueille dans sa patinoire des compétitions au début des années 1970, d’abord nationales avec les championnats de France junior de hockey sur glace en 1972 et les championnats de France de curling et 1973, puis international avec le championnat du monde hockey sur glace de groupe C en 1974. Sous le regard des médias du monde entier, 7 matchs se déroulent dans la patinoire gapençaise qui peut accueillir 2000 spectateurs. L’enjeu est majeur pour la ville, il s’agit d’inciter les spectateurs attendus à découvrir les nombreuses activités sportives des Hautes-Alpes comme celles de neige (le département possède à l’époque plus de 20 stations de ski), l’alpinisme, la chasse ou encore les disciplines nautiques. La patinoire reçoit ensuite les championnats d’Europe de groupe A. Au-delà de ces compétitions, la patinoire sert le rayonnement de la ville au travers des succès du club de hockey sur glace local. Les Rapace du Gap Hockey-Club évoluent en 1ere série nationale depuis 1962 sous l’impulsion de leur président Jean Ferrand, dont le nom sera accolé plus tard à celui de Brown pour nommer la patinoire. Les hockeyeurs gapençais remportent le titre de champion de France en 1977 et 1978 qui jusqu’alors revenait depuis une quinzaine d’années surtout aux clubs de Chamonix et Saint-Gervais.

Une patinoire rénovée

Le public, réputé pour sa ferveur, est toujours plus nombreux ainsi que la fréquentation toujours plus importante de la patinoire, par les Gapençais et les touristes conduisent à mener de nouveaux travaux d’aménagement. Les fonds débloqués au titre de la troisième loi du Programme national d’équipement sportif socio-éducatif sont utilisés notamment pour la création de vestiaires, de douches ou encore pour construire de nouveaux gradins, portant la capacité d’accueil de la patinoire à 3 000 spectateurs assis. Ce programme adopté en 1975 propose une aide technique centralisée afin de densifier les infrastructures sportives française et à créer un maillage sportif des communes. Il s’agit pour l’État de mettre en œuvre un programme éducatif de la jeunesse, mais surtout de développer des espaces à vocation compétitives. L’objectif est donc de promouvoir et de faciliter la pratique d’un sport pour former aux mieux de futurs champions.

En 1985, l’éclairage est rénové et en 1987, des travaux sont engagés pour la réfection de la dalle, des installations frigorifiques et des protections. Si l’Équipe évoque en 1986, « un temple du hockey sur glace », les travaux ne permettent pas de maintenir la patinoire à la hauteur des standards internationaux. Pour des raisons de sécurité, à la suite du traumatisme causé par l’effondrement d’une tribune au stade de Furiani à Bastia, en 1992, la capacité est ramenée à 2000 spectateurs. L’équipe de France n’y dispute plus de matchs amicaux après 1989 (la patinoire avait accueilli, depuis 1973, 8 matchs amicaux de l’équipe de France).

Le stade de glace

Au début des années 2000, le maire Pierre Bernard-Reymond, envisage une rénovation complète. Le projet n’est toutefois lancé qu’en 2010. La patinoire Brown-Ferrand est entièrement refaite et agrandie : sa capacité est portée à 2800 places avec des spectateurs qui, désormais, sont installés tout autour de la glace. Le stade de glace Alp’Arena, selon sa nouvelle appellation, garde toutefois charpente originale la patinoire Brown‑Ferrand. Gap retrouve aussi une patinoire extérieure, ouverte d’octobre à mai et accolée du stade glace.

L’équipe de France est depuis revenu jouer deux matchs amicaux tandis que les Rapaces ont retrouvé leur meilleur niveau, après des années chaotiques qui le relègue en division inférieure, en remportant à nouveau le championnat de France en 2015 et 2017. Équipement sportif et de loisirs, la patinoire est aussi devenue à Gap un lieu d’animation culturelle de premier plan.

Bibliographie

Branchu Marc, Histoire du Hockey sur Glace en France, Alan Sutton, coll. « Mémoire du Sport », 2007.

Falcoz Marc, Chifflet Pierre, « La construction publique des équipements sportifs. Aspects historique, politique et spatial », Les Annales de la Recherche urbaine, n°79, septembre 1998.

Le club est créé en 1937 et s’engage en championnat de France en 1945, où il évolue en deuxième série.

En 1955, c’est l’inauguration de la patinoire Roger Brown, qui devient artificielle en 1961. Les Gapençais débutent en 1re série (division élite) pour la saison 1962-19633.

À partir de 1962, le canadien Camil Gélinas, entraineur de l’ACBB à son heure de gloire, devient entraineur de toutes les catégories de Gap, à la demande du Président de la FFSG, Jean Ferrand. Cela porte ses fruits avec un premier titre de champion de France, en catégorie junior en 1965.

En 1972, d’autres travaux sur la patinoire (couverture de la piste) permettent l’utilisation permanente de la glace2, et d’accueillir les championnats du monde groupe C (tournoi final à Helsinki)

Champion de France : 1977, 1978, 2015 et 2017.

Coupe Magnus

La Coupe Magnus est le trophée le plus prestigieux du hockey sur glace français. Remis depuis 1904, les Rapaces l’ont remporté à 4 reprises.

1977

1978

En 1989, le club finit à l’avant-dernière place de la Nationale 1A et peut se maintenir. Mais préfère descendre pour mettre fin à l’aventure professionnelle, qui coûte cher9.

Pour la saison 1992-1993, Gap remonte une première fois en élite, à la suite d’un remaniement des divisions et de l’abandon de la ligue nationale à 10 clubs10. En 1996, le club remporte la Division 1 et remonte à nouveau11. Nouvelle descente immédiate, quand Gap échoue à se maintenir en poule de maintien12. Le club descend lentement dans la hiérarchie française, devant même disputer un barrage pour se maintenir en Division 1 lors de la saison 2001-200213. Mais le club rebondit la saison suivante, grâce à l’élargissement de l’élite vers un Super 16. Tâche difficile, puisqu’avec le plus faible budget14, Gap est souvent dans le bas de tableau. Il finit même par re-descendre au second échelon15 en 2006. En 2009, grâce à un nouveau titre de champion de Division 1, le club revient dans la ligue élite, la Ligue Magnus16.

L’aérodrome de Gap-Tallard

L’aérodrome de Gap-Tallard

par | Nov 14, 2022

Une base militaire et commerciale

L’aérodrome de Gap-Tallard est construit en 1931, un an après la fondation par Charles Picard de l’Aéro-Club Alpin. Mais la Seconde Guerre mondiale marque un coup d’arrêt au développement des activités aériennes. En octobre 1943, les autorités allemandes, par crainte de possibles atterrissages des alliés, demandent la neutralisation de la piste de l’aérodrome alors occupé par l’armée italienne. Au sortir de la guerre, de nombreux travaux sont donc nécessaire pour permettre la réhabilitation des pistes endommagées. À partir du 23 novembre 1962, l’aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique et, en janvier 1969, il est géré par la Chambre du Commerce et de l’Industrie de Gap. Il représente alors le seul moyen de communication aérien des Hautes-Alpes et surtout de l’aire gapençaise, Désenclavant ainsi le département, il permet notamment à la compagnie Air Alpes de proposer des liaisons entre Gap et Paris.

La formation d’un aéropôle

Le milieu des années 1970 est une période de difficile pour l’aérodrome. Le manque de fréquentation de la ligne Gap-Paris et les problèmes techniques des pistes conduisent à la suppression de la ligne. La structure est également menacée par un projet d’une possible construction d’un aérodrome entre Sisteron et Thèze. En 1975, la Région Sud-Est de l’Aviation Civile lance un programme économique permettant aux aérodromes des Hautes-Alpes de se doter des équipements qui leur fait le plus défaut. Cela permet à l’aérodrome de Gap-Tallard d’ériger des hangars à avion et de tracer des balisages de nuit et d’obstacles.
Quelques années plus tard, en janvier 1984, la Chambre du Commerce et de l’Industrie de Gap cède la gestion de l’aérodrome à un Syndicat Mixte. En mars 1991, le Syndicat Intercommunal à Vocation Unique (S.I.V.U) prend le relais et est chargé de de la conception, de l’aménagement, de la promotion et de la commercialisation du site. Il a pour vocation de développer des activités nouvelles en s’appuyant sur la renommée de l’aérodrome. Un parc d’activités économiques à vocation aéronautique, l’aéropôle de Gap-Tallard, se développe à proximité. Le C.N.E.S (Centre National d’Études Spatiales) y dispose par exemple d’une base de lancement de ballons stratosphériques.

Une base sportive reconnue

Le développement des activités sportives est également privilégié afin de tirer des bénéfices des conditions aérologiques et climatiques exceptionnelles, mais aussi du magnifique cadre paysager avec au nord le massif des Ecrins, à l’est le lac de Serre-Ponçon, à l’ouest la Drôme et au sud, les gorges du Verdon. L’aviation est la première discipline concernée. Dans les années 1930, l’aérodrome est l’un des étapes du Tour du Sud-Est organisé l’Aéro-Club de Provence.
Dans les années 1970, le site devient, un grand centre de vol à voile et d’aviation légère, mais elle est surtout la première plate-forme européenne de saut en parachute, une activité passée du domaine militaire au celui des loisirs grâce notamment au progrès technique et l’utilisation de voiles rectangulaires. L’aérodrome accueille d’ailleurs en 1995 et en 2003 la Coupe du monde de la discipline. Il s’impose en outre comme un centre d’entraînement des équipes nationales de différentes disciplines parachutistes comme le vol relatif, la voile contact, la voltige. Toutes ces activités peuvent utiliser la piste principale revêtue d’une longueur de 965 mètres sur 30 mètres de large, d’une piste en herbe d’une longueur de 700 mètres sur 80 mètres de large et d’une mini-piste d’une longueur de 443 mètres sur 10 mètres de large.
La notoriété de l’aérodrome s’affirme avec l’organisation de la première édition du Mondial de l’Air en mai 1998. Il s’agit alors de créer une manifestation annuelle d’envergure internationale, capable de dynamiser, de valoriser et de regrouper en un même temps et en un même lieu, l’air sous toutes ses formes : loisir, science et environnement. Les organisateurs misent sur une large stratégie de communication et l’événement est relayé par la presse quotidienne régionale et spécialisée, mais aussi par la radio et la télévision. Le succès est alors au rendez-vous : la première édition rassemble 151 exposants dans le domaine de l’aviation de loisir, 42.000 visiteurs et 1080 scolaires… Une deuxième édition est organisée en 1999.
Aujourd’hui, l’aérodrome est considéré comme le principal centre européen multi-sports aériens : on y pratique à tous les niveaux, depuis le baptême, outre le parachutisme et le vol à voile, le parapente, l’ULM, l’autogire et le vol en Montgolfière.

Sitographie

L’aéroclub alpin : http://www.aeroclubalpin.fr
Alpes-envol : http://www.alpes-envol.fr

Le stade Vélodrome

Le stade Vélodrome

par | Nov 13, 2022

La construction d’un grand stade à Marseille est envisagée dès la fin des années 1920 dans un contexte de développement des équipements sportifs municipaux répondant à la fois à l’essor de l’éducation physique et des spectacles sportifs. La popularité du cyclisme et la professionnalisation du championnat de France de football en 1932 en font une nécessité tout autant que la perspective d’accueillir la Coupe du monde de football en 1938.

C’est le projet de l’architecte Henry Ploquin qui est retenu, même si le Palais des sports attenants au stade est abandonné pour des raisons budgétaires. La première pierre est posée par le maire, le Docteur Georges Ribot, le 28 avril 1935 et le Stade vélodrome est inaugurée le 13 juin 1937 en présence de Léo Lagrange, sous-secrétaire d’État aux sports et à l’organisation des Loisirs du gouvernement de Front populaire.

Le Stade vélodrome devient immédiatement le stade de l’Olympique de Marseille qui évolue jusqu’alors au Stade de l’Huveaune. Le jour de l’inauguration, les olympiens affrontent l’équipe italienne du Torino ; ils y disputent ensuite leur premier match officiel de championnat de France face à l’AS Cannes le 29 août 1937. Le Stade vélodrome accueille aussi toutes les grandes compétitions internationales de football organisées en France : la Coupe du monde en 1938 et 1998, l’Euro en 1984 et 2016.

On ne dispute cependant pas que des matchs de football au Stade vélodrome. On y voit du cyclisme bien sûr. L’anneau cyclable permet l’organisation de nombreuses compétitions, dont les championnats du monde sur piste en 1972. Entre 1937 et 1967, s’y joue l’arrivée de dix étapes du Tour de France. Sur la piste cendrée s’organise par ailleurs des compétitions athlétisme jusqu’à la fin des années 1960. Plus rarement le public marseillais peut y assister à des combats de boxe ; le premier à monter sur le ring, en 1942, n’est autre que Marcel Cerdan. Les rencontres de jeu à XIII sont plus fréquentes. L’équipe de France y dispute des rencontres internationales et le club Marseille XIII (champion de France en 1949) y élit domicile entre 1965 et 1978. Le ballon ovale rebondit à nouveau à partir des années 2000, mais il s’agit cette fois de rugby à XV. L’équipe de France attire la foule marseillaise lors de test-match ou lors de son match disputé lors de la Coupe du monde 2007. Depuis 2009, le club du RC Toulon revenu au plus haut niveau s’installe au Stade vélodrome pour ses matchs les plus importants. D’autre sports occupent également le terrain de manière plus ponctuelle : le handball à 11, le basketball (avec deux matchs de démonstration des Harlem Globe Trotters), du moto-ball, de la pétanque, des courses motocyclistes et même de lévriers. Depuis les années 1950, les enfants marseillais investissement tous les ans le stade pour la fête des écoles. À partir des années 1980, le stade se transforme de temps en temps en scène de spectacle accueillant les plus grands artistes internationaux.

Le Stade connaît plusieurs rénovations à partir des années 1970 qui, le plus souvent à l’occasion de grandes compétitions internationales de football, font passer sa capacité de 35 000 à 67 000 places. La piste cycliste disparaît en 1985. Le Stade vélodrome est non seulement le deuxième stade français par sa capacité d’accueil, mais il est aussi l’un des principaux monuments qui identifient la ville de Marseille. Son inscription patrimoniale est renforcée par l’appellation de ses tribunes qui rendent hommage à des figures sportives locales décédées prématurément. La tribune principale est dédiée à Jean Bouin, héros du sport et de la nation tombé au front en 1914. L’autre tribune porte le nom de Gustave Ganay, champion cycliste des années 1920 tandis que le virage nord a longtemps rendu hommage au boxeur Ray Grasse avant de prendre le nom de Patrice de Perreti, fondateur d’un groupe de supporter de l’OM. L’appellation du virage sud dépasse le cadre sportif même si le chevalier Roze a déjà donné son nom à l’un de plus anciens clubs de la ville. Nicolas Roze est en effet l’un de ses nobles qui se sont particulièrement illustrés par leur engagement lors de la peste de 1720, événement traumatique resté dans toute les mémoires. Le Stade vélodrome a par les émotions suscitées en son sein tient aussi une place singulière dans la mémoire collective des Marseillais et des habitants de la région.

Bibliographie

Bromberger Christian, Le match de football. Ethnologie d’une passion partisane à Marseille, Naples et Turin, Paris, Éditions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1995.

Drocourt Daniel, « Le Stade vélodrome, de Marseille deuxième stade de France », revue Marseille, n°184, 1998, p. 69-75.

Durousseau Thierry, « Bonjour Monsieur Ploquin », revue Marseille, n°184, 1998, p. 76-81.

Fancello Patrick, Poggi Michel et Hodoul Marc, II était une fois le Stade-Vélodrome, 1937-1998, Éditions européennes de Marseille-Provence, 1998.

« Générations Vélodrome », La Provence, hors-série 1017, 2016.

Site officiel du stade Orange Vélodrome : https://www.orangevelodrome.com